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油污国际公约若干问题 郭国汀
油污国际公约若干问题 郭国汀
《1969年国际油污损害民事责任公约》第Ⅲ条第5款规定：“本公约的任何规定不得影响船舶所有人向第三者追偿的权利。”和第Ⅳ条“如果两艘或多艘船舶溢出或排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第Ⅲ条免责，都应对不能合理区分的损害负连带责任。” 因此当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事故并造成污染损害时，对遭受污染的受害者承担赔偿责任的只是其中漏油的船舶的所有人；没有漏油的船舶所有人对受害者并不承担赔偿责任。而当碰撞船舶均溢出或排放油类造成损害时，如果能确定各自造成损害的部分，则各自赔偿所造成的损害。如果不能合理区分各自造成的损害，则由漏油各方对损害承担连带责任。
《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《CLC1969》）的规定，对油污损害负有责任的人仅限于船舶所有人，对船舶所有人实行严格责任制和高额赔偿责任限制，并规定了强制保险制度
《CLC1969》第III条第1款规定：“在造成污染损害的事件发生时，或如事件包括一系列事故，在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事件引起的漏油或排油所造成的污染损害负责”。该公约要求船舶所有人对油污损害承担严格责任。海运事故的“第一财政责任人是油船的船商，无论船长、船员或船主（及其代理人）有无疏忽之处”
《1992国际油污损害民事责任公约》（简称：92CLC）明确规定，如果发生涉及两艘或多艘的船舶事故，并且造成油污，各有关船舶所有人除非能依据公约第三条免责，否则应对所有不能合理分开的损失负连带责任[2]。可见只要油污事故由两艘或两艘以上油轮引起，只要有一艘油轮泄油，对受害人而言，不仅泄油方的船舶所有人是油污损害的责任主体，而且其他第三方的船舶所有人也是责任主体。
《CLC1969》第VII条第1款规定：在缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的船舶，其所有人必须对其依公约所承担的油污损害赔偿责任进行保险或取得其它财务保证，否则，各缔约国不允许上述船舶从事营运。公约第VII第8款还规定：船舶造成油污损害的受害人可以直接向承保船舶所有人赔偿责任的保险人或其他财务保证人提起赔偿诉讼。“承保船舶所有人赔偿责任的保险人”，不仅包括商业性保险公司，还包括船东互保协会
1969年国际油污损害民事责任公约第3条第2款和第3款的规定，船舶油污损害加害人的免责事由有下列四项：
1、由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；
2、完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；
3、完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过错行为所造成的损害；
4、油污损害完全或部分地是由于遭受损害的人有意造成损害的行为或不为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则加害人可以全部或部分免除责任。
分析69年CLC第三条第二款的四条免责规定，我们会发现69CLC实行的是严格责任制而非无过错责任制。具体来说，体现在两方面：一是受害人的过失，严格责任制一般把受害人的过失作为抗辩事由，而在无过错责任中，不考虑过错因素所以受害人的过错根本不能作为抗辩事由；二是不可抗力，在严格责任制中不可抗力可以作为法定的抗辩事由，而无过失责任则不宜以不可抗力作为免责事由。而在第一个免责条款中明确规定了不可抗力可作为船东免责的事由。从以上的分析可以看出在69CLC中船东承担的是严格责任，而不是无过错责任。
基金是货方（大石油公司）从自身利益出发在国家监督之下由各石油公司摊款而成。一方面使油污受害方得到更充分的赔偿，另一方面也缓解了油轮船东的巨大经济压力。例如，船东若以不可抗力而免责，受害人还可向基金求偿；基金中还规定了对船东的补偿。实际上是降低了船东的责任限额。基金不仅更好的保护了油污受害方，而且缓解了船东因承担严格责任而受的压力。
1969年国际油污损害民事责任公约第I条第6款的规定，主要有下列三项：
1、由于油污行为所引起的灭失或损害，根据原告身份的不同，大致包括捕捞和水产养殖业的损失，运输业和沿海工业及其他海上作业的停航、停产、停业损失，旅游服务业的营利损失，其他海上副业损失以及油污直接引起的人身伤害等。
2、为防止或减轻油污损害而采取的预防措施所开支的费用。
3、由于采取上述预防措施而引起的进一步的灭失或损害。
最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》（以下简称“民诉法适用意见”）第74条第3项和《关于民事诉讼证据的若干规定》（以下简称“民事证据规则”）第4条第3项的规定，船舶油污损害的加害人除应对上述四项免责事由承担举证责任外，还应对其行为与损害结果之间不存在因果关系承担举证责任。
《FUND1971》采取国际基金性质的补充措施，通过对海上石油运输的最大受益者——石油进出口公司摊款而设立船舶油污损害赔偿基金，以保证重大油污事故的受害人能够得到充分的赔偿，并减轻船舶所有人的经济负担。依《FUND1971》的规定，对于因以下三种原因导致油污受害人不能按照《CLC1969》的规定得到全部和充分的赔偿时，根据受害人请求，国际油污损害赔偿基金会给予赔偿：（1）船舶所有人根据《CLC1969》的规定，对油污损害不负赔偿责任的；（2）船舶所有人虽然负有赔偿责任，但其在财务上不能全部负赔偿责任的；（3）损害赔偿金额超过《CLC1969》。《FUND1971》对于受害人的赔偿也有一定限制，基金会赔偿的金额加上受害人根据《CLC1969》所实际获得的赔偿金额，其总额不超过4.5亿金法郎；在特殊情况下（如币值变化），可将该限额提高到9亿金法郎。
民法通则第124条和相关规定作为侵权普通法，属于第一层次。海商法相对民法通则而言，是船舶碰撞损害赔偿方面的侵权特别法，是第二层次。环境保护法和单行环境保护法虽然是行政法，但其中不乏调整平等民事主体的法律关系的民事法律规范，在船舶碰撞油污损害方面，这些民事法律规范是侵权特别法，属于第三层次，相对单行的环境保护法而言，其又是调整环境污染损害的普通法。第四层次的是单行环境保护法，如海洋环境保护法，它只在海洋环境保护的特定范围内适用。根据上述层次的划分，在法律适用方面，应该遵循特别法优于普通法的处理原则，即下一层次的法律优先适用。在处理船舶碰撞油污损害赔偿案件中，应优先适用海洋环境保护法，该法没有规定或规定不明确时，适用环境保护法的规定。海商法和民法通则第124条和其他涉及侵权的条文在处理案件时只能起原则上的指导作用。事实上海商法和民法通则与环境保护法和海洋环境保护法在归责原则方面的规定有本质的不同，因此，在处理船舶碰撞油污损害赔偿案件时应绝对排除海商法和民法通则的适用。杜以星
环境污染侵权责任应该适用无过错责任归责原则，这既是我国法律的规定，也是各国立法的通例。无过错责任的意义在于加重行为人的责任，不论其有无过错，都应当承担赔偿责任，使受害人的权利及时得到救济。
漏油并非船舶碰撞油污损害的原因行为，真正的原因行为只有一个，即船舶碰撞。既然船舶碰撞才是油污损害的原因行为，船舶碰撞行为是碰撞各方共同实施的，那么，导致碰撞产生的各方无论有无过失 和过失大小，在无过错责任原则下，碰撞各方都应是油污损害的责任者，因油污损害系碰撞各方所致，对受害人来说不必考虑碰撞各方的过失情况。
连带责任是在船舶碰撞油污损害赔偿种适用无过错责任原则的最正确表现形式。首先，这种责任形式最有利于对受害人的合法权益的保护，由导致碰撞的各方连带赔偿，减少出现因碰撞船舶中的一方破产或无能力清偿油污损害而造成受害人的损失无法完全得到或无法得到弥补的情况。 其次，它最符合无过失原则的基本要求，即不考虑碰撞各方的过失情况，无论有无过失，都应对实际造成的油污损害承担赔偿责任。如一方完全赔偿受害人的损失后，其可以依据在碰撞中的过失比例，向其他各方追索。有人可能会认为要求碰撞各方承担连带责任会加重航运企业的营运风险，影响航运业的发展。 其实不然，航运业的发展不能以牺牲他人合法权益和环境为代价，连带责任的确立，可以促使船舶所有人或经营人更加谨慎经营，权衡利弊，要求碰撞各方承担连带责任是最好的选择。
《69公约》和《71基金公约》规定的赔偿油污损害范围是一致的，即赔偿由于船舶溢出或者排放油类，在运油船本身以外因污染而产生的灭失或者损害，包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或者损害。发生船舶溢油污染损害，首先由船舶所有人或船舶所有人的油污保险人根据污染损害的情况对受害方进行赔偿。当油污造成的损失超过根据《69公约》船舶所有人可以享受的责任限制时或者根据《69公约》不产生损害赔偿责任，也就是说，适用《69公约》油污受害人不能获得赔偿或者充分的赔偿时，根据《71基金公约》，油污受害人将从油污基金中获得适当赔偿。油污基金由《71基金公约》的缔约国海运散装油类的收货人交纳的摊款建立。《69公约》和《71基金公约》建立了由海运业和货油业共同分担溢油污染损害赔偿的制度。
法院审理沿海非涉外性质的船舶碰撞引起的油污损害案件时，只能适用国内法。目前国内调整因船舶碰撞导致油污损害纠纷的法律主要包括：《民法通则》、《海商法》及《海洋环境保护法》，但是这些法律中并未针对船舶碰撞引起的油污损害赔偿责任进行专门规范，有关油污损害的赔偿范围、赔偿原则、责任限制等问题缺乏可供直接援引的法律条文，导致司法实践中各法院对船舶碰撞引起的油污损害赔偿案件认识上有分歧，法律适用上存在困难。
美国《1990油污法》的适用范围远远大于《69公约》。《69公约》只适用于船舶溢油污染的情况，“船舶”是指实际装运散装油类货物的任何类型的海洋船舶和海上船艇；“油类”是指持久性的油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油。而美国《1990油污法》适用于船舶和设施发生的溢油污染或溢油污染危险，其“船舶”包括载运油类的船舶和其他船舶，其“油类”指任何油类，不限于持久性油类。
美国《1990油污法》规定的赔偿范围比《69公约》更为具体而且范围广，包括清理费用、自然资源损失、不动产和个人财产损失、因自然资源被破坏而导致依赖其为生的人的损失、国家收入的损失、利润和财产盈利能力的损失、溢油而导致的公共服务的费用。
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