|
|
中钢轮沉船货损争议案代理词/郭国汀
代 理 词
案号（1997）厦海法商初字第016号
尊敬的审判长、审判员：
涉外海难免责争议案业经两次开庭审理，本案的争议焦点在于原告是否有诉权及被告是否有权依据“海难（海上危险）”主张免责。经深入细致地研究本案基本事实、相关证据及有关法律和专论，我们认为原告已合法取得代位求偿权，被告的海难免责之抗辩主张不能成立。兹阐述理由和根据如下：
一、 本案的基本事实。
1996年1月上旬，中港化工塑料有限公司（中化公司）向台湾奇美实业股份有限公司（奇美公司），购买504吨ABSRESIN，价格条件为FOB高雄每吨1160美元，总价584,640美元。1月13日中化公司向中国保险香港公司（中保公司）就该批货物投保了自台湾高雄经香港中转到福州马尾的一切险，保险金额为676,368美元（证据1）。该批货由“La Seine”轮从高雄运到香港中转“中钢28”轮运往福州。
中化公司委托香港金厦航运有限公司（金厦公司）承运该批货物（证据12），金厦公司则委托其在台湾的代理Dynamic公司负责办理高雄致香港的一程运输。1996年1月15日台湾怡合运输股份有限公司（怡合公司）作为Dynamic公司的代理在台北签发以奇美公司为托运人、中化公司为通知人的第JHO－601－080－FEU－KSS号指示提单（证据15）。同日，荷兰渣华公司在高雄签发以怡合公司为托运人、金厦公司为收货人的第KHHEA508号记名提单（证据17）。
1996年1月16日，中化公司与汕头金圆区物资供应公司签订第95DK453号买卖合同，将上述货物以CIF福州总价614,880美元卖给后者（证据2）。同日，金厦公司指示渣华公司签发香港到福州的二程提单，注明托运人：中化公司；收货人：福州保税区斯兰国际贸易有限公司（斯兰公司）（证据18）。
1996年1月26日，渣华公司传真万得福公司称：“托运人已将全套（三份）正本提单放行给我们，请依收货人公司的保函，将货物给收货人而无需提交正本提单；最终收货人是：福州保税区斯兰国际贸易有限公司（斯兰公司）（证据16）。
1996年1月27日，渣华公司在香港签发以中化公司为托运人、斯兰公司为收货人的第KHHEA508号记名提单（证据3）。同日，万得福公司在香港签发以华厦企业有限公司为抬头的，以渣华公司为托运人，斯兰公司为通知人，凭持有原始第KHHEA508号提单者指示的第FK204号指示提单（证据3）。
1996年1月30日7点50分，“中钢28”轮航经福建省深沪湾金井附近因遇风浪致使船舶倾斜30度大量进水后沉没造成船货全损。事故当时泉州海面风浪为东北风6－7级，阵风8级，大－巨浪（证据5、6、7、8、9、10）。
中保公司于1996年8月依保险合同向中化公司理赔676,368美元（证据4、14）。
二、 原告已合法地取得代位求偿权。
两被告均抗辩认为原告没有诉权，理由是：1）中化公司非本案运输合同之当事人；2）保险单已经中化公司背书转让；3）本案提单为记名提单，中化公司未持有全套正本提单，只有记名人有权向承运人主张提单下的权利。
我们认为原告依据保险合同向中化公司理赔，已合法取得代位求偿权，理所当然地具有合法的诉权。因为：
第一，中化公司是第KHHEA508号提单的具名托运人，因而是本案运输合同的当事人，其有权向承运人主张提单下的权利。
《海商法》第42条第三款明确规定：“托运人是指：1、本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。”本案中，中化公司委托金厦公司办理将货物自高雄运往福州的全程运输，金厦公司于1996年1月16日明确以中化公司名义要求渣华公司签发第KHHEA508号二程提单，并将托运人列名为中化公司，此行为完全符合“委托他人以本人名义……与承运人订立海上货物运输合同的人”的法定要求，因而中化公司是托运人，当然也就是运输合同的当事人。
第二，尽管中化公司在保险单背面已作空白背书，依《海商法》第229条“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书……转让，合同的权利、义务随之转移”之规定，并不能得出“一经背书，立刻转让”的结论。经背书的保险单仅具有可以转让的性质，惟有当该保险单实际交给被背书人或第三者之时，才发生实际转让的效果。正如钞票是可转让的流通票据，仅当该钞票实际交给第三者时，其所有权才可能发生转移一样。何况本案保单是空白背书，转让对象即保单持有人，该持有人始终是中化公司自己；即使为指示背书或记名背书，若保单未实际交付给第三人或记名人，仍不发生转让的效果。
第三，记名提单不具有流通性，其仍然是物权凭证，虽然《海商法》第79条第1款规定“记名提单，不得转让”，记名人若不持有该记名提单，仍然不能主张货物的所有权。尽管合同约定的付款方式为D/P at sight，实际上中化公司与金圆公司的交易采取电放自行交单方式进行，被告当庭承认，斯兰公司应凭二程第KHHEA508号记名提单提货，另两份正本提单仍为渣华公司持有。而金厦公司早在1996年1月16日就依中化公司的指示向渣华公司提出电放货物的要求（证据18）。渣华公司于年1月26日给万得福公司的传真中亦承认“托运人已将全套正本提单放行给我司，请凭担保放货”（证据16）。值得一提的是，该正本提单均经中化公司的背书。
第四，直到沉船事故发生之时，中化公司拥有本案提单项下货物之所有权，对该批货物拥有可保利益，因而其有权依保险合同要求理赔，原告依约理赔，合法地取得了代位求偿权，因而具有理所当然的诉权。中化公司作为被保险人仅在其对货物已没有可保利益之情况下，才会丧失向保险人索赔之权。依可保利益原则（《海商法》第224条）保险标的遭受保险事故发生损失或产生责任时，被保险人必须具有保险利益。保险利益与货物的所有权及风险责任的归属密切相关。在cif合同下，货物装船后风险已转归买方，货物所有权并未同步转移。所有权仅在买方付款赎单之时才转归买方。正因为本案买卖付款方式实际上是电放自行交单，正由于买方未收到货，未实际支付货款，未接受有关单证（证据13），货物的所有权并未转移。因此，原告依约理赔并无任何过错，原告已合法取得代位求偿权。
三、 被告据以抗辩的理由——海难免责根本不能成立。
两被告均以海难为由主张免责，其根据则为泉州港监1996年3月8日之“调查报告”。该报告称：“‘中钢28’轮沉没原因系航行途中在大风（阵风8－9级）和巨浪狂浪的冲击下，船身发生严重倾斜无法恢复正浮，复而在风浪冲击下倾覆沉没，属风灾造成的非责任海上交通事故”。仅从表面上看，承运人的抗辩理由似乎有理，然而深入分析则显见其主张不能成立。
（一）被告未完成法定的举证责任。
根据《海商法》第51条第1款3项之规定，承运人欲以海难为由主张免责，必须负法定举证责任。若举证不足或无法举证，便应承担败诉之结果。然而迄今被告未举出任何证据来证明沉船是因为海难所致。至于泉州港监的“调查报告”，由于缺乏相应的事实与证据，缺乏科学性并不能作为定案的证据，其所认定的海况（阵风8－9级）明显与事实不符，其认定的沉船原因根本不足采信。例如，该港监认定的事实仅依据生还船员的口供，但事故当时在驾驶台上仅三名船员（证据9），该三名船员皆已遇难身亡，其真实性难以认定。同时，按港监的认定，当时船舶的航向是40度，后转25度，风向为东北风，按常理如果是风浪推翻船舶，应向左倾斜才对，事实上船是向右倾斜30度，于35分钟后倾覆的（证据8、7）。此外，在同一海区两里后航行的“闽台1号”轮，不但未翻沉，反而充当了救助船，从侧面证实当时的风浪并不足以导致“中钢28号”轮沉没。事实上港监报告中所称：“事故发生后福建省气象台提供气象资料证明：事故海区东北风6级，阵风8－9级，巨浪－狂浪。”并非事实。福建省气象台科技咨询中心出具的证明证实事故海区为东北风6－7级，阵风8级，大浪－巨浪（证据5）。该轮大副答律师询问时说：“当时风力有6－7级，但该海区海浪比其他地方大”（证据9）。而（96）通达货运字第001号检验报告亦证实：“据港监了解，事故当时泉州海面风力5－6级，最大7级，经向当地渔民了解，事出时风力约7级”（证据10）。经调查事故当时位于同一海区的“闽台1号”轮证实：“1月30日台湾海峡和台湾北部，东北风7－8级，巨浪”（证据6），上述四方面证据相互印证，足以证实事故当时该海区的海况为东北风6－7级，阵风8级。值得一提的是，风力为8级还是9级，在本案中至关重要，并非如被告律师所称没有实质矛盾。因为该轮有关船舶证件证实：“该轮准予航行II航区及港、澳”。其干舷高度为864毫米。此种等级的船舶设计抗风能力足以抵抗9级大风。
既然该轮正常情况下可抵抗9－10级风浪，而事故当时仅遭遇6－7级、最大8级的风浪，该轮并非被一个巨浪打翻，也非遭遇海啸，而是被风浪首先打得倾斜30度继而不能恢复正浮，于35分钟后沉没，可见导致船舶沉没的原因并非风浪而是船舶本身失去了船舶的稳性。船舶为何失去稳性被告应负法定举证责任。“中钢28号”轮失去恢复力矩不外乎有三种可能：1）甲板上部分集装箱捆扎不牢掉海；2）甲板舱盖不水密，导致大量海水涌入船舱；3）船舶积载后重心过高。从被告提供的配载图及事故后发现水上漂浮的21个集装箱来看，合乎逻辑的推论乃是被告积载不当，甲板上集装箱捆扎不牢，舱盖不水密，导致在风浪的打击下，甲板上部分集装箱首先掉入海中，使船舶失去稳性，大量海水进舱，最终导致甲板上的集装箱全部掉入海中，这明显属于船方管货不当过失所致。尤值得一提的是，若被告提供的配载图是真实的，则装在舱内及舱底的16个重箱不应当漂在海面，唯一合理的解释乃是舱内的16个重箱均被装载于甲板上，导致了船舶重心过高，恢复力距的减小。
（二）本案并不存在海商法意义上的海难（perils of the sea）。
我国海商法第51条所指的海难实际上采纳了海牙规则关于海难免责的规定，迄今中国立法、司法解释、判例及学理，均未对何谓海难作出诠释。例如：交通部政策法规司编的《中国海商法条文释义》、付旭梅主编之《中国海商法诠释》、高言主编之《海商法理解适用与案例评析》、最高人民法院“关于适用《海商法》基本问题的意见”。在解释《海商法》第51条时，均未对“天灾、海上危险（海难）或意外事故”作出解释。而吴焕宁主编之《海商法学》、朱曾杰主编之《海商法讲义》、金正佳著之《中国海事审判的理论和实践》、沈木株之《海商法新论》、陈宪民之《中国海商法》均未论及此定义。既然我国立法采纳国际上通行的做法，本案系涉外案件，理应参考、借鉴国际上对海难的构成及诠释。
[下一页]
|