|
|
〈SCRUTTON 租船合同与提单〉郭国汀译 朱曾杰校 第七章：合同条款
第七章 合同条款
第44条、合同条款的种类
合同条款分为三类：
1）“条件”（conditions）如果要约人在任何方面违反了条件，无论是多么轻微， 他方当事人可以，若他愿意的话，通知违约方，选择不再履行合同下的义务，索赔他所遭受的任何损失；尽管他可以，如果他喜欢的话，选择维持现存的合同，索赔他遭受的损失。
2)“保证”（warranties）若要约人在任何方面违反了保证，无论是多么严重，他方当事人无权解除其合同下的进一步义务，而只有权索赔损失。
3)“无名或中间条款”（innominate or intermediate terms）既不是条件，也非保证。 当违反此类义务时，承诺方解除义务的权利，取决于该违约是否足够严重触及合同的基础。
第45条至第53条讨论通常明示或默示在租船合同和提单中的某些条款。 在讨论中将指明该条款是条件，还是保证或是无名条款。
第45条、合同的默示保证
除了法律或习惯的默示条款之外，法院将所有那些为商业效率所需，双方当事人想必期望的条款默示入合同。仅是表明某种默示是合理的是不够的，因为，为当事双方订立合同并非法院的任务。
在所有的海上货物运输合同中， 若无相反的明示规定，均默示有下列船东或承运人的保证：
1） 他的船舶是适航的。 在合同适用1971年《海上货物运输法》之场合，此项保证不复存在。它已被船东的另一项保证所取代：船东在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航。
2） 他的船舶将合理速遣开始完成约定的航程。
3） 他的船舶将不作不合理的绕航完成约定的航程。 这将在第127条至第128条讨论。
前两种默示保证（但不包括第三种）是合同的无名条款。因此，若违反这些保证，破坏了该航次的商业目的，将使得承租人或货主有权解除运输合同，如果他因此而遭受损失还有权索赔。 若此种违约并未破坏该航次的商业目的，则仅能主张索赔。
第46条、船舶登记等级（class）
租船合同载明的船舶登记等级仅构成一项承诺：船舶在订立租船合同时，实际上是此种等级， 而不是指她被正确地入级， 也非指她将在整个租船合同期间维持此种等级，亦非指船东未采取必要的措施来保持她的等级将构成疏忽。 不过，在租船合同期间可能会由于不适航，或由于船东违反其他义务导致船舶降级或失级（loss of class）承租人因此而拥有索赔权。
一般认为船舶等级的说明是合同的一项条件，违之将赋予承租人解除合同的权利。
第47条、船舶吨位，或载重吨位（dead weight capacity）
船舶吨位的说明是一项无名条款。租船合同中载明的载重吨位的变动，除非该项违约大到足以动摇合同的基础，承租人无权解除合同。
若租船合同含有一项保证：船舶将或能够承载一定数量的载重吨位，或具有一定载重吨位能力，若无相反约定，这是一项船舶承载能力的抽象保证，而不考虑意图运送的任何特殊的货物。
不过，如果该保证，基于其恰当的解释，已考虑到经特别说明意图的货物，且船东也已知晓预期航程的运输，该保证将涉及运载特别描述的货物的能力。
有关保证的能力与装运满载（full and complete cargo）货物的义务之间的关系将在第86条探讨。
案例：一份印就的格式租船合同规定船舶将运载满载的玉米船货。另有一条款规定：“船东保证船舶的载重吨位为3200吨，运费按此数量计收。”该船可以装载3200吨煤船货，但最多只能承载3081吨玉米船货。判决：没有违反该项保证。
注释：“吨位”（tonnage）术语涉及100立方英尺的登记吨而不涉及重量。
“吨”（tons）术语本身指20个CWT（一吨的20分之一，112磅（英国）或100磅（美国））；但常使用“ton of 2240Ibs”(1吨)的完整句子。因此，如今该句表述为“X tons of 2000Kilogram”(2吨)或“X metric tons”（公吨）为计算运费，吨有时按少于20的某种特定数量的CWT（20分之一吨）计算。
“载重吨或容积吨位”（tons weight or measurement）术语指装运的货物按照20个CWT计重或按照40立方英尺计量，此计量方式也许源于20个CWT盐水的体积（等于35.7立方英尺，余额作为满载的补贴）货物是否按重量或按体积计算运费由船东选择。
一艘船可以运送的20个CWT吨位的数量，被称作船舶的“载重吨位”（dead weight capacity）简称为“载重吨”(“dead weight ”,”d.w”,or “capacity”）.
问题是“载重吨”是否仅指船舶运送货物的能力，在计算该种能力时，是否包括燃料，船舶储备，锅炉冷却水。一位博学的仲裁员曾在一起特殊的案件中裁决，且在案件被提交Lush法官审理时未提出争辩：燃料，船舶储备和锅炉冷却水的重量均已包括在内，同时，法官认为锅炉冷却水作为船舶设备的一部份应排除在外：在Soc Miniere du Tonkin v.Suther land & Co 案中，“载重吨”也适用于“船舱”（room）或可用于在船舱中积载的立方英尺数量，这与根据船舶载重线或吃水线（plimsoll mark or loadline）计重会有重大差异。如今干货船（dry cargo ships）通常或是按载重吨或按包装货物载重吨（bale capacity）或依两者出租。
第48条、船名及承租人国籍
真实准确的船名是合同的条件。
租船合同载明的承租人的国籍可能成为一项条件；例如在战时，中立将是一个重要的因素。 但是有关承租人国籍的条款，不能仅从船名中推论而来。
若一艘船出租时实际上具有某一特定的国籍，如果在租赁期间船东改变其国籍，比如，将船卖给有另一国籍的船东，船东将构成违反租船合同。 此种违约的损害赔偿仅是名义上的，但在某些情况下，可能会是实质性的。
第49条、船速
期租中船速的说明构成一项约定，受制于除外条款提供的任何保护，船舶依租船合同交船当时，将有约定的船速。 人们认为船速的保证不是一项条件，而是一项无名条款。因此，由于违反该项保证承租人解除合同的权利，取决于该项违约的严重程度。
第50条、船位与开航时间
商业合同中的时间条款通常具有条件的效力。 因此，在订立租船合同时，船舶所处的一定位置， 或她在某一定的日期将在某一定的地点， 或她将在某一定日期作好接收货物的准备， 或她将在某一定日期开航 等等的说明，通常是租船合同的条件。未能符合此种条件是由于租约中危险除外的结果的事实，并不妨碍其作为违反此种条件，以致于使得承租人有权解除租船合同，尽管该除外条款可以保护船东免受损害索赔。
在某一定日期“预计准备装船”一词，意指允诺人（promisor）在订立合同时按其所知的事实而言，他诚实地预计船舶将在约定的日期作好装船准备，他的预计是基于合理的理由。这项义务是一项条件，任何违约将赋予承租人终止合同之权。 若允诺人未诚实地预计，或如果他的预计没有合理的依据，也就违反了允诺。 关于后者，注意的事项是指船东的负责人员已知或理应知道者，无论船东是否知晓。 “预计准备装船”与船舶将合理速遣前往装船港的明示或默示保证的混合词句，结果产生一种义务：无论船舶在何处，她应即刻开航，她通常应在预计的日期抵达装船港。 在租船合同条款中的‘预计抵达时间条款”具有相同的效果。 该项义务是绝对的，且租船合同中的除外条款，并不能免除未及时开航之责，除非合同有明确相反的约定。 船舶也无须等到到其完成最后一个预定的航次，其合理速遣的义务方始开始，结果一旦船舶将无法按通常计划的日期抵达装船港变得明显，船东也就已构成实际违约，而非预期违约。
案例1、一艘船在租船合同中被描述为“3月29日，已开航或拟开航”，事实上只到4月23日才开航。判决：违反了条件。
案例2、一艘船被承租“现在海上，三周前已开航”，开往X并在那装货。该船事实上并未于三周前开航。判决：该说明是一项条件，违之承租人有权解除租船合同。
案例3、租船拟开往X“抵达后装船并开始六月的航程，假如她抵达并在开始该航程连续65天之前作好装船准备。”该船在六月航程的65天之前未作好装船准备。判决：该违约仅仅免除了船舶开航六月航次，并未免除她装船与开航的义务。
案例4、一艘船被承租开往X并在那“装船……航次中的天灾或海难除外；若该船未能在12月15日或之前抵达X港并作好装船（包括免疫）准备，承租人有权选择终止或确认租船合同。”由于海上危险该船尽管已在X港，在12月15日仍未完成免疫处理，承租人终止租船合同。判决：除外危险条款，并不妨碍他们这么做。
案例5、一艘船被承租“预计约于7月1日作好装船准备”，解约日为7月20日，在订立租船合同时，船东不能合理地估计船舶将于7月1日抵达装船港。7月17日，承租人解除租船合同。判决：他们有权这么做，基于违反了条件的理由，尽管不是依据解约条款。
第51条、适航保证
依普通法，按照合同用船运送货物的船东，若无明示规定， 默示地 保证他的船舶是适航的。 在适用1971年《海上货物运输法》之场合，普通法上绝对适航的保证，被船东将在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航的保证取代。
该默示保证并非由于船东作为公共承运人的身份而产生，而是源于他作为船东的行为。 它并不适用于“进港”(approach)航次。
适航的默示保证是一项无名条款。因违反该保证承租人解除合同的权利，取决于该违约是否涉及合同的基础。
似乎是，如果一开始的不适航足够严重，即使合同已部份履行，承租人可以解除合同。
在连续航次租船之情况下，船东有义务在每一航次开始当时提供适航的船舶。 至于期租下适航的保证见第363条至第364条。
适航的要求与船舶的性质， 约定的特定航程， 该航次的特定阶段有关，也与冬天与夏天的航次的不同，河流，湖泊，或海上航程的差异， 同时，在港口装运，在开航时 及运输合同约定运送的各种特殊的货物有关。 在开始装船时，船舶必须适宜接收其货物，适宜作为一艘能经受停泊在港口收受货物面临的一般风险的船，但不必适宜开航。 在每一阶段的工作完成后，船舶必须达到下一阶段的任务所要求的适合程度。 为此目的航次的各阶段通常由不同的物理位置加以区分，比如，河流和海洋。
关于供应燃料适航的义务，无论如何，在允许停靠中途港的货物运输合同中，已被调整使之能满足商业之需，通过使船舶在航程开始时一次且为最后一次适航的单一义务，取代（由船东选择） 在每次添加燃料阶段的第一个港口，为该航次添加足够的燃料的重复的义务（recurring obligation），（为偶发事件留有合理的余地）在航程开始之前，船东拥有完全的自由决定权,来确定该航次的各添加燃料的阶段，假如是通常和合理的话。一旦这些阶段已经确定，停靠中途港添加燃料的港口，在这些港口船舶可能但并非意图加燃料，与计算为偶发事件的合理余地之目的无关。 在驶离任何既定的加燃料的港站之第一个港口存在的不适航，是否可以在中途燃料港口添加燃料加以补救尚无判例。 若由于船长的过失，船舶燃料不足而开航，船东将负责，即便供应燃料的责任是由承租人承担的亦然。
[下一页]
|