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《Scrutton on 租船合同与提单》郭国汀译朱曾杰校 第十七章：联运提单，联合运输，集装箱
第十七章、联运提单，联合运输，集装箱
第180条、联运提单（through bills of lading）
“联运提单”是一种不精确的表述，意指某种包含经不同的阶段，将货物自一地运至另一地的合同文件，其中至少有一个阶段是经由传统的海运进行。海运过程本身可以被区分为数个独立的阶段，由不同的船东分别履行。该海运时常与某些其他工具的运输阶段相联系，例如，经由公路，铁路或航空，在此种情况下，“联运提单”（through bill of lading）有时称为“联合运输提单”（combined transport bill of lading）。
联运提单不同类型的多样性，使得它难以制定太严太死的原则（lay down hard and fast principle）调整所涉的各不同当事方的责任和关系。大多数有关的判例，对联运提单特殊条款的解释，均不具有一般适用性；虽然对于众多铁路承运人的责任，19世纪有相当多的判例，这些判例并不总是能直接适用于源于海上运输的不同的问题。不过，本条试图从这些判例中归纳出一般原则。
在铁路运输由一连串的铁路公司进行之场合，规则乃是自托运人处接收货物的公司，签发联运票据，收取联运运费，初步推定作为承运人对全程运输负责。 但铁路运输情况下，也许部分取决于整个路程使用相同的铁路车辆的事实，且经常是同一司机和列车长。可能除了“滚装，滚卸”（roll-on, roll-off）运输外，在运输工具与货物一道经由海运之情况下，在联运提单下，并不存在相似的情形。因此，该规则必须适用于涉及海运的 联运的不同情况。该推定，如果它存在于海运中的话，无论如何可以用联运提单的条款 加以排除，或通过周围的情况，以便表明该公司对那些不是亲自履行的运输部分不负责任。因此，联运提单可以规定“以托运人的风险运输” （transshipment at shipper’s risk.）或限制该公司的责任至超出卸货港 的陆运转运代理。（forward agent）在该公司签发联运提单对全程运输负责之场合，其他有关公司通常被视为该公司的分包商（sub-contractor），而非作为联运提单的当事人。 但在所有涉及的公司作出安排，合作联运之场合，即便他们在枝术意义上并非合伙，签发联运提单的公司，可以被认为是作为其它有关公司的代理行事，提单中为承运人利益的条款，就其用语许可而言，将被解释为是为了他们的利益。 在特殊情况下，各有关公司可以对联运负连带责任； 但常见的是签发联运提单的有关公司分别地而非连带地承担责任。
签发联运提单的公司对部分运输不负责任的事实，并不妨碍该公司收取运输的各个阶段的全额运费，如果该联运提单这么规定的话。 运费如果应当预付，通常对全程运输均应预付，假若货物在某一阶段灭失，托运人不能以该对价已不足为由，按比例索回其他阶段的运费， 即便每一阶段分别计算，即使该公司倘未支付由其他公司 履行的有关航程阶段任何部分的运费也是如此。
联运提单通常含有并入“本公司使用的正常格式提单中明示的所有的条件”的条款，或大意为“所有运送的货物应依照货物将由其运送的人们的条件”（all goods are carried subject to the conditions of persons by whom the goods may be conveyed.）的条款。此种条款的效果是将提及的条件并入联运提单，即使托运人对此不知情亦然，但并不免除签发联运提单的公司，当货物已脱离其占有时，作为承运人的责任（服从于那些条件）。 若联运提单条款与海运提单的条款不一致，在可能的情况下，他们应按照尽可能使两者协调的原则进行解释。 在两种条件无法协调解释的情况下，一般认为联运提单的条款应优先适用。
若托运人直接与作为分包商的公司订立合同，其默示条款可以默示入联运提单，以便对签发联运提单的公司适用。
经常不易确定联运提单中的条款是否被解释为仅适用于签发联运提单的公司及由该公司履行的运输阶段，或是否他们应解释为，在细节上作必要修正后，适用于其他公司及由他们履行的阶段。一般认为每个案件必须取决于其自身的事实。
根据联运提单接收表面状况良好的货物的公司，对于由他履行的运输阶段，不能依赖某条限制其责任的条款，除非其证明所投诉的灭失或损坏，发生于它不负责任的运输期间。 在不可能发现货损何时发生之场合（实务中时常如此，特别是集装箱运输）承运人很难解除其举证责任。
一连串承运人中的每个承运人，由于联运提单中的记载，或在海运提单中并入了该联运提单，或通过它向前一承运人签发的收据，或未能向前一承运人发出货损货差通知，会被禁止否认自前一承运人收到表面状况良好的货物。17
联运提单下的承运人，通常不是托运人的代理人，同意他向其交付货物的那个继续运送的承运人的不当积载，从而使该托运人不能提出不当积载的投诉。（a carrier under a through bill of lading is not as a rule the agent of the shipper to assent to bad stowage by a successive carrier to whom he has delivered the goods, so as to prevent the shipper from complaining of the bad stowage.）
第181条、国际公约对联合运输的适用
管辖海运，陆运和空运的各种国际公约对联运提单的适用，问题相当复杂。
依《海牙威斯比规则》制定的1971年《海上货物运输法》对联运提单的适用将在第20章讨论。
依《国际公路货物运输合同公约》（CMR公约）制定的1965年《公路货物运输法》适用于“为了报酬用陆上交通工具进行陆上货运的合同，当合同规定的接收货物的地点或指定交付货物的地点，位于两个不同的国家时，至少有一方”是公约的缔约国。
在何种范围内该公约适用于部分陆运，部分海运的货物运输尚不明了。第2条1款，规定了下述滚式装卸运输：
“在车辆装载的货物部分是由海运，内水，铁路或空运及…货物不由车辆卸下之场合，本公约无论如何将适用于整个运输。但是如果可以证明任何灭失，损坏或在交付货物时的延误，发生于其他运输工具运输期间，不是由于陆运承运人的行为或疏忽，而是由于只可能发生于或由于其他运输工具运输过程中的某种事件，假如一份货物运输合同，本来已由发运人与其他运输工具的承运人，按照那种运输工具的货运法律规定的条件，已经订定的话，陆运承运人的责任，不应依本公约决定，而应按照其他运输工具的承运人本应确定的责任那样的方式决定。不过，若没有此种规定的条件，陆运承运人的责任，应按本公约决定。”
推测起来，该公约仅意图适用于该第2条1款规定的情境下的陆运和海运的联合运输，因为若非如此，它将与1971年《海上货物运输法》相冲突；但这在公约用语中并不清楚，甚至当第2条1款适用时，法院将如何适用“依该运输工具的货运法律规定的条件”颇值疑问。1971年联合王国《海上货物运输法》，推定将适用于在联合王国港口装运的货物；但是在何种范围内英国法院应当对此种运输适用任何外国法律规定的条件，仍远未明确。
详细地讨论该公约就其可以适用于海上运输的有关条款，已超出本书的范围，但应当注意，许多管辖海运的普通法的规则，已被该公约作了实质性的修改。例如，中途停运权（第12条），留置权（第13条），落空，放弃航次及变更交付（第14至16条），危险货物（第22条），非合同当事人权益（privity of contract）与雇员和分包商的代理免责（第28条）。该公约对承运人附加了强制性的责任标准（第17至29条及第41条）包括一年的时效期间（第32条）及每公斤25金法郎的责任限制（第23条）但这些及其他对承运人责任的限制，如果货损是由于其故意的不当行为或不履行义务（dafault）所致，便不能实现。（第29条至32条）。该公约规定了对索赔的管辖和程序的条款，及对继续运送的承运人的索赔和他们之间的索赔条款。（第34条至40条）。
在运输涉及部分空运，部分海运的情况下，1955年在海牙修订的《华沙公约》，被制成1961年《航空运输法》的附则，可以适用于航空运输。但该公约的条款，在任何情况下，都不能适用于海运， 因此，它们不在本书讨论。
第182条、作为商业文件的联运提单
在商业中使用联运提单和相似的单据日益增加，引发了它们在何种程度上拥有与传统提单相同的法律性质的某种不确定的问题。例如，根据跟单信用证预付资金的银行期望知道联运提单是否可转让的物权凭证，以便能够将它作为有效质押的标的物， 它是否属于1971年《海上货物运输法》调整的提单的问题同样十分重要，因为若它不在该法调整之列，它所含的运输合同不能约束船东与联运提单的受让人； 船东会因此发现他无法向受让人索赔运费和滞期费，然而却面临货物灭失或损坏的侵权之诉 的不受保护之境，他将不能依赖联运提单的除外条款。 另一问题乃是在一份CIF买卖合同中，是否能有效地提交一份联运提单。
这些难题很大程度上源于该事实：无论是联运提单，还是多式联运提单（combined transport bill of lading）或是“收货待运”提单，均不在1794年Lickbarrow v. Mason案 确立的习惯之列，在该案中，提单首次成为判决确认的可转让物权凭证。（transferable documents of title）但是有人认为如今确认上述三种文件，依惯例视之为可转让的物权凭证，应不是那么困难 。“收货待运”提单无疑地受《海上货物运输法》调整， 似乎没有理由怀疑其他形式的提单同样属该法调整之列。
包括一条赋予船东自由转运货物或用替代船运送货物的条款，似乎并不妨碍该文件作为一份物权凭证及一份该法范围内的“提单”，至少当船东在万一转船或用替代船 运送货物时，仍对货物运输负责任时是如此，但若提单规定万一转船，船东对交给转运代理人之后不再负责，它是否还是物权凭证或属于该法范围即不那么确定了。在CIF合同下 ，提交此种文件属不当提交，除非它是惯例或是该贸易中唯一可取得的形式。
除非一份收货待运提单是该贸易通常的格式，若无约定，在一份CIF或FOB合同下，它便属于不当交单。 该缺陷通常的补救乃是在提单上加盖“已装船”（shipped on board）字样的签章，加上日期，船名及装船港。 即便在提交一份收货待运提单便属适当交单之场合，货物也必须实际上在合同期间内已经装船。
一份联运提单可以经协议或惯例，被视为CIF合同下的适当交单；但是，一份CIF合同规定提交联运提单，提交由在中途港 货物转运给他的承运人签发的海运提单，会构成不当交单，除非有进一步的协议或允许此种交单的惯例。
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