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《OMAY 海上保险:法律与保险单》郭国汀主译 冯立奇校 第三章:船舶险I
第 三 章：船舶险I
该承保的各项标准危险过去是劳氏S.G保险单的主要部分，被附在1906年《海上保险法》第一附表中。 以过时的语言，两个世纪以来被司法解释奉为神圣，该S.G保险单阐明了保险人们“愿意承担”的各项危险。这里重复着普通的叙述，以便区分出那些已被协会船舶条款选用的条款。
“Touching the adventures and perils which we , the assures, are contented to bear and do take upon us in this voyage-they are of the seas , men of war, fire , enemies, pirates, rovers, thieves, jettisons, letter of mart and countermart, surprisals, takings at sea, arrests, restraints, and detainments of all kings , princes, and people,-barratry of the master and mariners-.”
对这些标准危险，在协会条款中附加了一些危险，诸如在船舶条款中的“英其马丽”（Inchmaree）条款。除了“海上危险”之外，从实践的角度看，许多重要的危险，被协会条款并入。因此，这是自然的和符合逻辑的步骤。当S.G保险单被抛弃时，协会条款收集所有该承保危险附加于新保险单格式。
联合国贸发会法律秘书处报告 曾建议考虑是否将承保的方式由列举特定的危险变更为“一切险”，受制于所要求的无论何种除外。
经充分争论，“一切险”模式对于船舶保险未被采纳，人们更倾向于采用“列明危险”方式。两者均被草拟，但后一方案经常被协会条款采纳。新的保险单格式本身并不含有任何危险条款。所有的危险如今都在附加的协会条款中规定。与S.G保险单中的标准危险不同（可用于船舶和货物保险 ），协会条款中的危险在船舶险和货物险中并不相同，尽管存在相当数量的重叠。
在协会船舶保险条款中，承保危险在第6条分两组阐明。这种细分的理由很明显。在6.1款第一组危险中，并不受制于被保险人，船东或管理人谨慎处理的但书。6.2款第二组危险，全部受制于谨慎处理的但书，这将在后面讨论。6.1款规定如下：
“6.1 This insurance covers loss of or damage to the subject matter insured caused by
6.1.1 perils of the seas rivers lakes or other navigable waters
6.1.2 fire, explosion
6.1.3 violent theft by persons from outside the Vessel
6.1.4 jettison
6.1.5 piracy
6.1.6 breakdown of or accident to nuclear installation or reactors
6.1.7 contract with aircraft or similar objects, or objects falling therefrom, land conveyance, dock or harbour equipment or installation
6.1.8 earthquake volcanic eruption or lightning.”
6.1本保险承保下列原因引起的保险标的的灭失或损坏：
6.1.1海上、江河、湖泊或其他通航水域的危险
6.1.2火灾、爆炸
6.1.3来自保险船舶以外的人员的暴力盗窃
6.14抛弃
6.15海盗
6.16核装置或核反应堆发生的故障或意外事故
6.17与航空器或类似物体及从其上坠落的物体，和与陆上运输工具、码头、港口设备或装置的接触
6.18地震、火山爆发或闪电
我们将分别考虑每一列明危险：
“海上、河流、湖泊或其他通航水域的危险”。
“河流、湖泊或其他通航水域”词组是后来加在船舶险条款6.1.1“海上危险”之后的，使之更清楚将这些领域包括在内。“海上危险”是S.G保险单本身原有的术语，但被一般词语扩张了其含义。“所有其他的灭失和……灾难的危险”的一般词语，如今已不在保险单或协会条款中使用。为确保对河流和湖泊的承保范围不因缺少该一般词语而受限制，“河流，湖泊或其他通航水域 ”危险被明确地提及。尽管水域在低水位时会使船舶搁浅，假如该水域在其他时间是可通航的，该水域仍然是可通航水域。
“海上危险”。该短语在航壳险条款中保留，尽管协会货物条款未用该短语，尽管在伦敦对此进行了众多探讨，在联合国贸发会日内瓦会议上，寻找某个能代替在船壳险条款中的用语，但最终放弃了搜寻某一替代同时提供一种含义更清晰且具有同等范围的词语的努力。因此，“海上危险”在协会船壳险条款中应当与在S.G保险单 中同等解释，且无论它出现在水上货运合同或海上保险合同，均应作相同解释。 上议院在Hamilton Fraser & Co.v.Pandorf & Co.案中 即作了这种说明，在该著名的判例中，货损是由于老鼠咬破水管，海水通过破洞进舱，被认定为提单中的除外的“海上危险”。
依据1906年《海上保险法》保险单解释规则第7项：
“The term ‘perils of the sea’s refers only to fortuitous accidents or casualties of the seas. It does not include the ordinary action of the wind and wares”
“海上危险术语仅涉及海上偶发的意外事故或灾难，它不包括风浪的正常作用。”
该法的定义概括了众多旧判例，诸如The Xantho案， Herschell勋爵指出：
“海上危险术语并未概括对海上保险标的可能发生的每一种意外事故或灾难(accident or casualty )它必须是海‘的’危险。并非海是直接原因的每一种灭失或损坏都被此词涵盖。例如，他们并不保护风浪自然的不可避免的作用，其结果可被描述为正常损耗。必须是某种意外事故，某种无法预见的作为该冒险必然发生的意外事故……意外事故可能发生，而非那些必然发生的事件。
“海上危险”；并非“海‘上面’的危险”。 Ellenbrough勋爵在Cullen v.Butler案 作的区别很有帮助，但该aporism不能过于照字面理解。Philips 评论道：“该区别是不切实际的，因为它将把风和闪电排除在海上危险之外。因为两者都是大气层的。”Gow 说道：这过于细微了，因为Ellenbrough勋爵在Cullen v.Butler 案中仅是表明，人们不能由于被相同国籍的另一艘船误当成敌船而遭受攻击，而索赔损害赔偿。另一方面，海上碰撞，是一种海上危险的损失，而非海“上面”的危险的损失。正是这种精确的定义“海上危险”的确定的范围的难题，若无围绕该词组成长起来的大量判例法的利益，使得在协会船舶条款及联合国贸易发展委员会的示范船舶险条款中使用任何其他术语均行不通。“海上危险”可以通过参考那些已判定哪些包括，哪些不包含在内的判例进行最佳解释。基于对S.G保险单中“海上危险”一词作出判决的此种判例，均与现行在协会条款中使用的相同词组有关。
有人主张在S.G保险单中出现的一般词语(general words)比起现行的不存在此词语的保险单，提供了一种更广的解释框架(frame for interpretation)另一方面，该一般词语本身，依据1906年《海上保险法》附件之保险单解释规则第12项规则的有关同类解释规则（eiusdem generis）经常总是被限制解释。一般不认为“海上危险”将或应当更受限制地解释（若无该规则），且协会条款并未重大地减少所提供的承保范围。
“海上危险”明显的例子是当一艘船在恶劣天气中沉没，搁浅或开始漏水，风暴无需在强度上是异常的以便证明是海上危险所致的灭失。(A storm need not be exceptional in force to justify a finding of loss by perils of the seas.) Canadian Rice Mills Ltd.v. Union Marine & General Ins.Co.Ltd.案 ，涉及一份自仰光（Rangoon） 至弗雷泽河（Fraser River） 运送大米的标准货物保险单。由于在恶劣海况下，为防止海水进舱，而关闭舱盖和通风口，结果船抵目的港时发现大米温度过高。上议院的Wright勋爵指出法庭“有权从一般的常识来看待整个情况。”当损害是由于“尽管强度上不是那么异常”的风暴造成，它仍可以是海上危险造成的灭失。再者，虽然该大米不是被海水损坏，而是被因为恶劣天气而关闭船上的通风口所产生的船舶的汗水损坏，该损失可以获得补偿，因为“由于为防止海上危险影响货物而采取的必要的和合理的行为所致的损害，是一种海上危险所致的灭失。”（Wright勋爵语）另一方面，认为该灭失是可以合理预测的因而不存在海上危险的说法，明显是错误的。 此外，必定会在某一特定保险航次上遇到的天气条件并不足够。
“风浪的正常作用”不包括在“海上危险”的定义之内。 保险单解释规则7所含定义的主要目的，旨在排除由正常损耗造成的灭失。在“风浪的正常作用”一词中，“正常”一词与“作用”连用，而不与“风浪”连用。如果风或海的作用是灭失的直接近因，根据保险单的索赔可以立案受理，尽管在该范围内的条件本应可以合理预见。所需的仅是（以Buckmaster勋爵在Grant,Smith & Co.v. Seattle Construction and Dry Dock Co. 案中的话来说 ）“航海中的天气或海上某种条件或意外事故，造成了某种若没有这种条件本不应发生的结果。”
一系列原因相继发生：
（i）最初的不适航；
（ii）恶劣天气；
（iii）船舶整体失去水密；
（iv）保险标的的损害。
将被视为海上危险而非由于船舶不适航造成的灭失。参见Mustill法官在The Miss Jay Jay 案的判决。 因自然腐坏或正常损耗，及风浪的正常作用所致的灭失并非意外的，故不在承保之列。因此，如果一艘船由于其自身内在的衰弱（inherent debility）通常的老旧（general decrepitude）而沉没即不能索赔。在E.E.Sasson v.Western Assn案中， 一批鸦片船货因海水进入系泊于上海的一艘木质弃置不用的船的船体中的破洞致损。该破洞是由于自然腐坏所致。用Mersey 勋爵的话来说：
“不存在天气，或任何其他意外可归因于海水的涌入；海水仅仅由于其自身重量的吸引力而穿越腐坏的木板造成鸦片的损环。将这说成是海上危险造成的灭失，那将是对语言的滥用。”
然而，即使船舶处于有缺陷的状态，如果她受到不寻常的海况的影响，仍可能构成海上危险引起的灭失。在Mountain v. Whittle案中， 一艘用于居住的船，投保了船舶定期保险，被拖至数英里之外的造船厂加固。由于拖带该船的拖轮过大，引起一股意外的高大的侧浪(breastware)，海水从该船有缺陷的接缝处进入船舱导致其沉没。在上议院Finlay勋爵指出：
“如果海水是在正常情况下，仅仅由于该船接缝处的缺陷而进入船舱，也就不存在海上危险所致的灭失。该灭失应是由于该船的有缺陷的状况引起的……构成海上危险，必须存在某些特殊的情况，诸如巨浪使得海水进舱。”
船长或船员的过失。如果灭失的近因是由于某种海上危险（或其他承保危险）若非船长或船员的过失或疏忽本不会发生也无关紧要。“除非保险单另有约定”，保险人应承担赔偿责任。这是1906年《海上保险法》第55条（2）款（虽然未在船壳保险条款中明示规定）适用于他们的后果。据此，在搁浅或碰撞的情况下，尽管该搁浅或碰撞是由于那些船上人员的过失引起的，保险人仍应承担海上危险所致的灭失之责。
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