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《OMAY 海上保险:法律与保险单》郭国汀主译 冯立奇校 第四章:船舶险II
第四章 船舶险 II
除了在S.G格式中的标准危险之外，多年来亦增加了某些附加险。这些集中在先前协会定期船舶保险条款第7条，即所谓英琪玛丽条款。在实务中亦称作“过失条款”或附加危险条款”。
英琪玛丽案 的先驱是The Investigator一案，该案中一台蒸汽发动机由于其锅炉在通常蒸汽压力下爆炸导致毁坏。暴炸是由于轮机员保养、操作过失所致。上诉法院判定被保险人可以获赔，但基于其他理由。Brett大法官判决是基于该蒸汽机的暴炸是火灾的同类解释规则原因造成。Selborne勋爵作了详细阐释：
“蒸汽之于蒸汽机，正如风对于帆一样；海上保险人应承担由于那种力量对于航海的意外风险是合理的，无论是由于锅炉蒸汽压力过高，或因安全阀门的缺陷或因过失或处理失当造成根本不应有的危险，正如他们应承担由于风的压力过大，及船帆或索具的缺陷或处理不当引起的灭失一样。”
Selborne勋爵看来判决该灭失是一种海上危险，但他的附论所表现的宽宏大度引起了保险人们的注意，因为它把帆船时代的意外事故等同于正在到来的蒸汽机时代的灾难。
以英琪玛丽条款知名的条款，取名于英琪玛丽蒸汽轮，该轮是一艘2000总吨的船，其锅炉进水泵当试图给锅炉注满水时，该水泵抵在一个给水止回阀，该阀或是因轮机员不当地关闭或是由于被卡住，使得水无法通过水泵进入锅炉，造成锅炉彻底毁坏。不存在自然磨损的问题。受早期的判例，即Investigator 一案的鼓舞，在该案中被保险人获胜，船东充满信心。保险人视此为原则问题，并将此案一直打到上议院，且The Investigator 一案已被推翻。 上议院拒绝将辅助锅炉的暴炸视为“海上危险”或某种相似的危险；它是一种在海上和岸上同等的意外事故。保险人们几乎立即放弃了他们在上议院取得胜利的成果，1888年，从该起业已判定不属保险单承保范围的判例中引进了一条似非而是的英琪玛丽条款 。该1888年条款虽然日后数次修订仍然保留了其相同的内核，并成为保险人们增加其他相关的及相当迥然不同的危险的运用工具。 多年来英琪玛丽条款的保险范围被扩展，有时迫于被保险人们的压力，有时则是对法院判决强加的某种限制进行的补救。现今的混合物只有对该条款的历史发展到今日阶段的知识有所了解才能加以解释。
正如法院解释的那样，英琪玛丽条款的起首语：“保险标的物直接由于……所致的灭失或损害”限于表面上的保险范围。第一个判例是Oceanic Steamship v. Faber 案。 该案的事实是在尾轴上焊接了一个新的焊接点，而该焊点在该尾轴上造成了一条裂纹。几乎10年后，这个尾轴仍通过了劳氏船级社验船师的检验。该裂纹已发展成一条裂缝。经这次检验后，有时在该尾轴的表面上即能看见这条裂缝，但只要该尾轴留在其位置上该裂缝即无法发现。最后尾轴被移走，裂缝也就被发现，该尾轴被宣布为有缺陷不宜再使用，并用一根新尾轴替换。被保险人试图根据当时流行的英琪玛丽条款索赔替换尾轴的费用，但遭到法院的驳回，理由是它并未构成“由于潜在缺陷对机器造成损害”。用Walton法官的判词来说则是（他在上诉审中维持原判）：
“这里的灭失或损害是断裂、裂缝。它是否由于潜在缺陷引起的呢？此处造成损害的裂缝是由于裂纹的发展，仅此而已，这的确属于潜在缺陷。在此种情况下，我认为该损害并非由于潜在缺陷造成的损害，而是潜在缺陷本身，仅此而已；某项潜在缺陷变得明显是其所发生的全部后果，而该项潜在缺陷变得显著并不在本条用语的范围之内……”
第二个判例结果相似，即Hutchins Bros. v. Royal Exchange Assurance Corpn.案。 在该案中Ellaline轮建造于1906年，造船厂使用的船尾框架是由欧洲大陆一家著名的公司供应的。该框架含有一段隐藏的裂缝并被油漆复盖住。该潜在缺陷经合理检验未被发现，直至保险单生效期间，由于正常磨损而变得可见。于是该船尾轴框架因有缺陷而不再使用。被保险人试图根据保险单索赔更换船尾框架的费用。Scrutton法官判决在保险期间不存在由于任何潜在缺陷引起对船壳的损害。唯一的损害是潜在缺陷本身，此种损害由于正常磨损而变得明显。在上诉审中，Fletcher Moulton大法官持相同的观点。他说：“认定该条款承保此种损害，将使得保险人不成其为保险人而是成为担保人了，并将该条款变成了船壳和机器不存在潜在缺陷的保证条款，并因此使得所有此种缺陷都成为应由保险人负担费用的可补救的缺陷了。”在该条款中不存在任何词语可以满足或要求作出此种解释。
因此达成的观点乃是该有缺陷的部件（A部件）本身不在承保之列。唯有因该有缺陷的部件而造成的船舶及机器（B部件）的另一部分的损害或灭失，才能依据英琪玛丽条款的词语获得赔偿。
第三个先例是Stott (Baltic) Steamers Ltd.v. Marten & Ors 一案。 在该案中，一台锅炉用浮吊从岸上吊进停泊于码头边的船舶的舱内。由于起重机滑车部分断裂，结果该锅炉跌落舱内损坏船壳。被保险人以“海上危险”或者根据基于该事故是由于海涌浪作用引起船舶升起所造成的一般词语为由提出索赔。法院认定，事实上海水的运动与该意外事故无关，因此“海上危险”不适用。被保险人辩称英琪玛丽条款本身已被保险单中“所有其他危险”的一般词语扩张。法院则认为该英琪玛丽条款应视为并非由该一般词语扩张的一条独特的和单独的条款。据此该灭失并不属于该条款的范围。
保险人在法庭上赢得胜利后，再次乐意地修改该条款，将其承保范围扩展至包括此种灭失。据此理由，Stott 一案的直接结果乃是增加了“在装、卸货过程中的意外事故”词组，后来又增加了“移动货物或燃料”词组，使之成为今日英琪玛丽条款中的附加危险。
根据协会船壳保险条款第6.2款中第二组危险，包含了先前由英琪玛丽条款覆盖的各项危险以及船长、船员的欺诈恶行。第6.2款所有的危险均受制于谨慎处理的但书。第6.2款及6.3款内容如下：
6.2 This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by
6.2.1 accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel
6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull
6.2.3 negligence of Master Officers Crew or Pilots
6.2.4 negligence of repairers or chaterers provided such repairers or chaterers are not an Assured hereunder
6.2.5 barratry of Master Officers or Crew,
provided such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners or Managers.
6.3 Master Officers Crew or Pilots not to be considered Owners within the meaning of this Clause 6 should they hold shares in the Vessel.
6．2 本保险承保下列原因造成的保险标的的灭失或损坏：
6．2．1 装卸、搬移货物或燃料过程中发生的意外事故。
6．2．2 锅炉破裂、尾轴断裂或机器、船体的任何潜在缺陷。
6．2．3 船长、高级船员、船员或引航员的疏忽。
6．2．4 修船人或承租人的疏忽，假如此种修船人或承租人并非本保险的；被保险人。
6．2．5 船长、高级船员、船员的欺诈恶行，假如此种灭失或损坏并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所致。
6．3 假如船长、高级船员、船员或引航员持有船舶股份，他们不视为本条意义上的船东。
“造成”(caused by)
第6.2款的开首词组与第6.1 款相同，均提及“（下列）原因造成的保险标的的灭失或损坏”。过去的用语为“直接造成的”，是在1914年当英琪玛丽条款扩展其范围承保“直接由装卸或起货……”造成的意外事故引起的灭失或损坏增加的，在上述Stott (Baltic) Steamers Ltd.v. Marten 一案判决后。删除“直接的”一词并非旨在改变承保范围。直接造成(directly caused)的含义等同于近因造成(proximately caused); 该付词纯属多余，且在保险文本中对于“造成”未增添任何含义。 英琪玛丽条款，自1888年首次面世以来，其开首词即为“本保险亦特别承保……”强调提供的承保范围的附加性质(additional nature).由于无此必要这已被今天的格式删除。
谨慎处理但书。如前所述，第6.2款承保的所有的危险均受制于谨慎处理但书，它作为英琪玛丽条款自1888年以来的开首词语写道：“假如此种灭失或损坏并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所造成”。有关在英琪玛丽条款中关于谨慎处理但书含义的判例非常少，因为在实务中，保险人几乎不依赖之。保险人们对该但书以一种有限的方式(limited way)进行解释，如下述评论显示的那样。
“谨慎处理”在海上货运合同情况下对承运人课加了相当大的责任。在有判例效力的The Muncaster Castle一案中， 上议院判定船东应对船方聘请的修船人于开航前更换、检查阀门盖时的疏忽造成自澳大利亚开航的航次货损负赔偿责任。在实务中，保险人们将未能履行谨慎处理解释为“被保险人、船东或管理人”或在公司的情况下的“第二自我”(alterago)的本人的过失。在这方面，被保险人的谨慎处理，被视为类似于“被保险人的私谋”(privity of the assured)，就有关在定期保险单中将不适航的船舶派出海，根据1906年《海上保险法》第39条（5）款，在The Eurysthenes 案中 “被保险人的私谋”词组被认定为被保险人明知并同意。然而，美国判例 表明其含义更广，包括岸上低层管理人员未能克尽职责。不过，没有英国判例，且有可能对“被保险人的谨慎处理与范围更广的”被保险人、船东或管理人相联系时更是如此。因此，当有可能作广义解释时，如前所述，保险人在实务中，并不在意坚持对此种限制的但书。毫无疑问，坚持这么做，将在很大程度上，比起根据其他不受制于该但书的危险，减小根据英琪马丽条款承保灭失的范围，且代理人和雇员的过失并不使得不可挽回。相似地，虽然该问题未经任何英国判例裁定，该但书或许应限于为航海准备或装备船舶未能谨慎处理。在实务中，在航程中缺乏谨慎处理，保险人通常并不视之为在该但书范围内，尽管这可能时常是由于此种灭失亦可以根据其他不受制于该但书的危险获得赔偿。
虽然未履行谨慎处理义务，不一定是灭失的唯一的或直接的原因，“此种”灭失或损坏，亦即索赔的灭失，必须是由于被保险人，船东或管理人，“未谨慎处理的结果”。“由于该结果”一词与“近因是……所致”(proximately caused by )同义。因此，举美国判例的事实为例，若灭失的直接原因是由于船长未能用帆布盖住舱口，船东未提供可供船舶选用的压条，则应适用谨慎处理的但书。
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