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《OMAY 海上保险:法律与保险单》郭国汀主译 冯立奇校 第十五章:单独海损
第十五章 单独海损(Particular Average)
船舶的部分损失(Partial Loss of Ship)
损失可以为全部损失或者部分损失，在1906年《海上保险法》条款范围内，除了全损以外的任何损失均是部分损失(第56条第1款)。
该法第69条在标题为“赔偿范围(Measure of Indemnity)”及“船舶的部分损失”项下，进一步规定了船舶受损但又不构成全部损失的情形(保险单无任何明文规定)。
“69. Where a ship is damaged, but is not totally lost, the measure of indemnity, subject to any express provision in the policy, is as follows:-
(1) Where the ship has been repaired, the assured is entitled to the reasonable cost of the repairs, less the customary deductions, but not exceeding the sum insured in respect of any one casualty;
(2) Where the ship has been only partially repaired, the assured is entitled to the reasonable cost of such repairs, computed as above, and also to be indemnified for the reasonable depreciation, if any, arising from the unrepaired damage, provided that the aggregate amount shall not exceed the cost of repairing the whole damage, computed as above;
(3) Where the ship has not been repaired, and has not been sold in her damaged state during the risk, the assured is entitled to be indemnified for the reasonable depreciation arising from the unrepaired damage, but not exceeding the reasonable cost of repairing such damage, computed as above.”
“69
船舶遭受损坏，但不是全部损失的，除保险单另有明文规定外，赔偿范围如下：--
(1) 对船舶进行修理的，被保险人有权获得合理的修理费用减去习惯扣减后的数额，但就任何一次事故所支付的数额不得超过保险金额；
(2) 仅对船舶进行部分修理的，被保险人有权获得按上述方法计算的该项修理的合理费用，以及对于未修理损坏所引起的合理贬值的赔偿，但是赔款总额不得超过按上述方法计算的修理全部损坏的费用。
(3) 未对船舶进行修理，且在保险期间未以其受损状态出售该船舶的，被保险人有权就未经修理的损坏所引起的合理贬值获得赔偿，但是赔偿数额不得超过按上述方法计算的修理此项损坏的合理费用。”
第69条第1款规定，对船舶进行修理的，赔偿范围是“合理的修理费用减去习惯扣减后的数额”。一般认为“合理”一词约束所进行的修理及产生的费用。在实践中，这两个问题通常且最好留给验船师协议。然而，应当注意的是，可以获得赔偿的修理费用，是校正船舶有形损坏所需支付的修理费用。一般认为，正如近期的一件仲裁案作出的裁决那样，在考虑某一项具体费用能否获得赔偿时，应予适用的适当标准是近因标准。船舶有形损坏的修理是否产生费用的近因？如果不是，例如为了防止石油污染而使用围油栏，或者采取其他措施的情形，那么该费用就不应成为船舶保险人予以赔偿的合理修理费用的一部分。
习惯扣减(The customary deductions)
习惯扣减是船舶结构完全木制时代的产物，旨在试图确立对于灭失或损坏给予赔偿的恰当基础。这一尝试基于以下假设：当新材料取代旧材料时，尽管不一定增加或者提高整艘船舶的价值，除非进行一定的损耗扣减，否则船舶所有人就会从该修理中获得某些收益。作为一种评估折扣的经验规则(rule of thumb)，扣减使用新材料替换旧材料所支出费用的三分之一已成为惯例，但海损理算师协会操作规则D7所规定的情形除外。
“以新换旧”(New for old)
尽管协会游艇条款1/11/85仍沿用对上述原则的某些让步(some concession to the principle still continues)，船舶保险极少不订入一条与协会船舶定期保险条款1/10/83第14条“以新换旧”条款类似的条款，规定索赔不作以新换旧的扣减。
未予修理的损坏（Unrepaired damage）
对于未予修理的损坏，1906年《海上保险法》第69条第2款和第3款(上文提及)规定，(a)船舶只作部分修理，或者 (b)船舶未进行修理，且在保险期间未以其受损状态出售的情况下，船舶部分损失的赔偿范围是“因未经修理的损坏所引起的合理贬值”。
“合理贬值”(Reasonable depreciation)
1906年《海上保险法》实施前已判决的案例很少，且缺乏计算“合理贬值”的方法指南。
该法明文规定的原则是在“Lidgett v. Secretan”案 中确立的。该案涉及用一份保险单承保一艘船舶自伦敦至加尔各答(Calcutta)的航次以及抵达后30天期间，其返回航次由第二份保险单承保。在出行航次中，船舶受损，并在加尔各答修理，然而，船舶尚未修理完毕，船舶抵达加尔各答后30天期限便已届满，第二份保险单开始生效，而船舶却被大火烧毁。法院判定，在第一份保险单期限届满时，由于当时尚未修理的损坏使船舶价值减少，因而保险人负有赔偿此价值损失的责任。
在做出判决时，Willes法官指出，必须通过确定未受损时该船舶本应具有的价值以及在受损状态下船舶的价值，来判定责任范围。确定两者的差额时，应当考虑该损失的修理费用。承保回程的保险是定值保险。因此保险人应当对火灾造成的全损全额赔付保险金额。
《海上保险法》第69条第2款和第3款强调，假如有未经修理的损坏，保险人对价值的降低承担责任，但最高不得超过本应支出的实际修理费用。
某些情况下，“外观”修理的费用可以获得赔偿。被保险人有权使用与船舶原来的材料和工艺相应的材料和工艺修理船舶。“Agenoria Steamship Co. v. Merchants Marine Insurance Co. Ltd.”案 便是一例。该案中，修理虽然符合安全要求，但是由于表层使用金属包头使得船舶外观变丑，以致影响了该船舶的出售价值。保险人有义务赔偿这一价值降低的损失，并支付已经实施的修理费用。另一个例子是，一艘船舶遭遇恶劣天气，机器受损严重，致使船机座板断裂。只有将该机器移开，安装新座板，才有可能对该损坏进行彻底修理。但是可以采取把旧的座板拼补起来的修理方式，这种修理后的船机虽然有些难看，但是与前一种修理方式的效果是一样的。如果船舶所有人同意采用这种变通的修理方式，他有权获得船舶出售价值的酌减额的赔偿。属于该法第69条第3款调整的又一个例子是，一艘船舶搁浅，导致船底板发生变形，“起了折皱”。如果船舶所有人决定不对该损坏进行修理，虽然船舶的适航性和效能不会受损，但是，如果船舶的出售价值受到该折皱的影响。他可以(在保险单终止时)就因起折皱而造成的出售价值的减少向保险人提出补偿请求。
“Pitman v. Universal Marine Insurance Co.”案 是首个对保险人就未修理的损坏应当支付实际赔偿额的判例。当事双方对于责任或者该赔偿额没有争议。法院只被要求基于下列事实对原则问题作出判决。
三桅帆船“Thracian”以3，700英镑的价值投保。在从新加坡到毛淡棉市(Moulmein)装载一批柚木船货途中，该船搁浅，后被起浮脱浅，拖到毛淡棉市。该帆船的所有人向保险人发出委付通知，保险人拒绝接受，因而被保险人在实施一些小修理之后以3，897英镑的价格售出该船和船舶备品。被保险人主张他们的赔偿请求的计算依据，应当是为使该船舶重新恢复到与事故发生前相同的状态而进行修理所产生的费用，保险人不应当将实际发生的修理费用考虑进去。保险人则坚持认为，其责任应仅限于船舶的完好价值和该出售净值之间的差额部分。
该船舶的出售发生在保险单承保期限内。在上诉法院，Cotton大官说道：
“这种情况下，确定他(被保险人)得以获赔的范围的最正确方式可能是，预计的修理费用减去通常扣减，并且不能超过该出售所确定的船舶价值的贬值额。”
此后，这一方法成为公认的计算赔偿范围的方法，并且，尽管有1906年《海上保险法》第69条的规定(此条规定区分了船舶在保险单承保期限内已经出售或者尚未出售两种情况)，自该法颁布实施以来在实务中倘未产生异议。
初审法官Lindley判定，该船舶在毛淡棉市的完好价值是4，000英镑，其受损价值是其出售价值减去由于在出售之前进行的修理而应当扣除的数额。由此确定的贬值应当适用于保险价值3，700英镑。然而，上诉法院的观点并不一致，Jessel勋爵没有阻止支持Lindley法官判决的过半数裁定的作出，因为他不认为如果将此案作为推定全损处理，得出的数字会有什么不同。Brett大法官在其异议判决中，支持了此种观点：即在任何情况下，估计的修理费用都是评定损失的适当标准。
因此，该判例在确定价值贬值的方式问题上的结论是不确定的。直至“Irvin v. Hine”一案 ，这一问题才再次被考虑。该案中，蒸汽拖网渔船“Elswick”于1938年入坞，以2，000英镑价值投保。由于战争爆发，需要小型船舶，于是船舶所有人决定对该船进行改装。需要做少量的工作以使该船舶适于从特纳(Tyne)拖至彼德海德(Peterhead)，在那里进行改装。在开始拖带时船舶的保险价值升至8，000英镑，几天以后在航行途中，保险价值达到了9，000英镑。由于恶劣天气，拖缆断开，该船改由另一艘拖网渔船拖带。但是在拖缆第二次断开时，船舶在靠近彼德海德港南入港航道的马背礁(Horseback Rock)触礁。最终，在不下六个月之后，该船被海军拖轮拖离礁石，并在彼德海德港内被拖上岸。救助报酬是500英镑。此后，在1944年1月该船以685英镑的价格售出。船舶所有人最初提出推定全损的赔偿请求，但未获法院支持，留给Devlin法官判定的问题是：根据1906年《海上保险法》第69条第3款如何确定保险人就部分损失所承担的义务。他首先估定触礁搁浅所致损坏的预计修理费用是4，620英镑，并判定未进干坞验船(即使有可供使用的干坞) 被保险人并不违反对第78条第4款项下避免或者减少损失义务。
Devlin法官认为该船舶的损坏本来直至1947年上半年以后才能修理，因而拒绝将预计修理费用降至1942年本可估算的数额。保险人主张，该船舶真实的未受损价值是2，000英镑(入坞时的约定价值)，他们的责任应限于这一价值减去受损价值(685英镑)后的数额，或者说1，315英镑，或者是，合理贬值是基于其宣称的真实价值的贬值船舶保险价值中比率部分，即(1，315英镑/2，000英镑) × 9，000英镑等于5，917英镑10.便士。与此相反，船舶所有人坚持认为，赔偿的数额应当是保险价值(9，000英镑)与受损价值(685英镑)的差额，即8，315英镑。
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