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我们真的离不开滴滴吗?
(博讯北京时间2018年9月12日 转载)
    
    陈歆磊、李嘉怡:是否离得开滴滴其实是个伪命题,在出行这种全世界都存在政府监管的市场,关键看政府如何把它调整到合理的配置。
    

    乐清顺风车事件后,滴滴宣布从9月8日至9月14日,中国大陆地区从晚上11点至次日凌晨5点暂停服务。不出所料,在滴滴停运的夜晚,晚归的人们尝到了苦头,不是遭遇坐地起价、拒载,就是被迫乘坐摩的、黑车等安全系数还不如滴滴的交通工具。
    
    这个现象反应了两点事实:一是,出行市场存在刚需未被满足;二是,滴滴在这个市场上已经形成事实上的垄断。根据智研咨询整理的数据显示,2017年滴滴在专车市场占有约92.5%的市场份额,易到仅占4.3%,神州专车占3.1%。考虑到滴滴频繁出现的安全隐患,人们不禁要问:我们真的离不开滴滴了吗?
    
    首先,为什么会有滴滴?其实,滴滴的出现是因为原有出行市场的结构不合理。一方面政府限制准入,导致供应不足。另一方面出租车公司获取大量利润,导致分配不公。出租车司机要按月交给公司高额的运营管理费、税费等众多费用外,还要自行承担油费、保养费和保险费等等。据悉,一个司机一天需要工作10-12个小时且未发生任何事故的情况下,才能达到人均收入水平。这些导致从业人员素质以及服务质量的下降,从而催生了出行市场的刚需,滴滴也应运而生。
    
    而这一切都不是必然的。日本就没有滴滴。2015年2月,Uber在日本福冈试运行了一项类似于滴滴快车的叫车服务。但仅在一个月后,该服务就被国土交通省依法叫停了。日本的《道路运输法》严禁私家车从事商业运营,只允许个体经营和公司经营两种模式。出租车公司面对严格的准入制度,须通过国土交通省或其分支机构的多轮审查后,才能获得营业执照。而申请个人运营执照,则必须拥有5年以上的客运车辆驾驶经历,且5年内无事故、无违章。如果没有5年以上相关经验,则须有10年以上驾龄,且10年内无事故、无违章。重要的是,经过严格筛选出来的日本司机能够获得合理的收入。在日本没有“份子钱”,司机的收入包括固定工资和提成两部分,拿到的分成比例通常在50%至60%。另外,车辆的维修、保养等费用都由公司承担,还可以享受各种社会福利。
    
    伦敦也是如此。当地出租车分为两类,其中20%是个人运营、未挂靠公司的黑色出租车,每一位黑色出租车司机必须通过难度极高的“伦敦知识”考试,该考试普遍需要3至4年时间备考,另外,还需经过严格的体检和经历审查。如果黑色出租车司机想通过出租车公司渠道获客,只要支付每周约150英镑的服务费即可。另外80%挂靠公司,但准入门槛相对较低,大约三个月时间就可以通过考试拿到执照。伦敦出租车价格不菲,司机收入合理。由于良好的服务,被评为世界最受欢迎的出租车。
    
    这两个例子告诉我们,通过的严格的准入考核,并辅以合理的利益分配,是可以促成一个高质量的出行市场的。在这种情况下,滴滴并没有那么重要。
    
    但是很不幸,我们已有的出行市场并不合理,因此滴滴顺势而生并做大了。那怎么办呢?这就需要政府出手了。
    
    首先,调节现有市场的准入机制及利益分配,打造合理的市场结构是当务之急。其次,对势头正猛的网约车平台应加强监管。一方面从安全考虑。目前对快车和专车这一块,政府的思路是正确的,但是可能有些过严。例如部分地区要求司机持有当地户籍,这个在北上广等移民城市是很不合适的。除此之外,最近一系列安全事故暴露出顺风车的问题,应严加监管。目前联合检查组进驻各网约车公司可能就是个开始。另一方面是从市场秩序的角度考虑,类似滴滴这样的公司,依靠资本的支持以掠夺性定价方式获取份额,最终造成垄断,最终破坏的还是市场秩序。这个问题发生在很多互联网企业身上,例如亚马逊。这已经引起了人们的注意和对反垄断法的重新思考。
    来源:FT
     (博讯 boxun.com)
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