战略与管理 9905
中国航空工业向何处去
王小强
北约对南斯拉夫的狂轰滥炸持续了近三个月。每天电视上看到，各种飞机想什么时候飞就什么时候飞，想炸哪里就炸哪里，如入无人之境。科索沃战争至少从一个侧面证明，一国要求强，或一国不挨打、或一国能在挨打中反击，有没有先进飞机甚为关键。中国改革开放 20 年来，国民收入翻了两番。科索沃危机给中国提出的问题是：是否同时“翻”出了一个强大的航空制造产业 ?
一
只要有足够的资金，一个国家就可以在国际市场上买到飞机。中国民航的波音、空中客车即是如此，一步到位现代化，而没有按研制开发生产程序从头走一遍。但是，长期如此，买得越多，一个国家自己的大飞机就越研制不出来；而要买美国 F — 16 、英国“猎兔狗”或者法国“幻影”战机，就不太容易了，有价无市，哪怕是出天价，也不一定买得到，因为这类飞机关系到“国家安全”，在战争状态可以像北约轰炸南斯拉夫一样作为利器尖兵打击对手如入无人之境。
什么是“战略产业” ? 有价无市、不以赢利为目的的产业，就是战略产业。其发展原则是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”；赢利是进一步发展的手段，而非目的。 70 年代初，为了打破美国大客机的垄断，英国、德国、法国、西班牙四国在各自条件不具备情况下联合起来创造条件发展这一产业，经过 25 年不盈利的艰苦奋斗，终于形成今天可以与美国波音一搏的实力。这是西方国家市场经济中，如何对待战略产业的最好案例。
新中国建立以来，中国航空工业从无到有，累计研制生产 27 种 60 个型号军用飞机 1 4 万架， 5 4 万台航空发动机， 1 4 万枚导弹，一万多套配套机载设备，军机数和人数、航空工业规模和人数，堪称世界第三。 1997 年，中国航空工业总公司总资产 589 亿元，销售收入 258 亿元， 56 万职工， 245 家企业， 18 家企业生产飞机，七家生产航空发动机， 77 家生产机载设备，另外还有 34 个研究院所和七所高等院校，俨然一个航空工业王国。然而， 1997 年，总公司的“非航空产品”销售占销售总额的近 80 ％，十大系列五千多种“民品”中，摩托车、汽车的销售额占销售总额的 62 ％。这种情形令外国专家十分费解：如此这般高比例的“非航空产品”，为什么还叫“航空工业总公司” ? 为什么不叫“汽车、摩托车公司” ?
二
航空工业是制造业中附加价值最高的产业。日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为 1 ，小汽车为 9 ，彩电为 50 ，电子计算机为 300 ，喷气客机为 800 ，航空发动机达 1400 。美国 F — 16 战机每公斤价值 2680 美元，是白银的 20 倍； F — 117A 隐型战机每公斤的价值差不多与黄金相等。飞机的价值含量高，是因为技术含量高。技术含量高，要求极高的研究开发费用投入。譬如， 1997 年，波音和麦道的研究开发费用高达 22 6 亿美元。中国航空工业总公司即使把航空产品销售收入的 10 ％投入研究开发，一年也不超过 7000 万美元，即仅为波音加麦道的 3 ％。
航空工业靠高科技，靠巨额研究开发投入来支撑，对规模经济具有特殊的高要求。一般而言，研制一种干线飞机机型，要花 20 ～ 50 亿美元，用 8 ～ 10 年时间，而且要卖到 300 架以上，才能达到盈亏平衡。全世界现已研制的喷气干线飞机中， 75 ％尚未收回研制费用。 90 年代以来，飞机制造的科技含量突飞猛进地增长。十年前，北约新战机的导航设备和软件占战机成本的 25 ％左右，如今占到 50 ％以上。科技含量的增长，要求增大研究开发的投入，对规模经济提出越来越大的要求。波音加麦道一年 20 亿美元的研究开发费用支出，如果只生产 20 架飞机，一架飞机平摊的研究开发费用就要一亿美元。因此，如果不能售出成百上千架飞机，就难以支付 20 亿美元的研究开发费用；没有巨额研究开发费用，航空工业就发展不起来。反过来，飞机销售得越多，平摊到每一架飞机的研究开发成本越低，产品就越有竞争性；就越有能力投入巨额研究开发费用。波音— 737 销售超过 3000 千架； F — 16 战机先后卖出 4000 多架，每架至少 2000 多万美元，合计也上千亿美元，自然容易收回巨额研究开发费用。美国新一代“联合战机”，仅设计待选样机，政府开支就达 22 亿美元，它依赖的是 3000 多架的订货，每架三四千万美元，即上千亿美元的销售收入。稍后一步的欧洲，规模经济远没有美国庞大，竞争起来十分吃力。空中客车 25 年没有赢利，直到 1300 多架空中客车系列飞机在空中翱翔，才开始扭亏为赢。英国、德国、意大利和西班牙四国联合研制的下一代“欧洲战机”，研究开发和制造费用 690 亿美元，订货 620 架，平摊下来一亿多美元一架。
波音兼并麦道，掀起了轩然大波，美国和欧盟主要国家领导人统统介入。原因在于，民机占销售额 80 ％的波音兼并军机占销售额 85 ％的麦道，直接实现了航空工业的军民结合。其有利之处在于：第一，扩大了诸多军民两用的“双用途”零部件的生产规模，充分发挥了研究开发的规模效益。第二，可以把政府国防预算研究开发军机的技术成果，应用于民机。美国国防预算的 1/3 以上用于飞机研制、采购和使用技术保证，费用每年近千亿美元。第三，民机军用：一是民机改装成军机，如美国空军把波音— 707 改成巡罗、预警、电子战机 E3 、 E6 和 E8 ，把波音— 747 改成空中指挥机 E4 ，把波音— 767 改成预警飞机，把 MD — 10 改成加油和军事运输机 KC — 10 ；二是民用飞机作为“支援飞机”在空军服役，广泛用于公务、通讯联络、救护和运输，美国空军中“作战飞机”以外的“支援飞机”占空军飞机总数的比例高达 65 6 ％。即是说，民机装备了美国空军一半以上，没有波音的民机生产，就没有完整的美国空军。第四，在民机大量军用的基础上，民机的销售和服务网络可以直接支持军机的发展和市场推广。第五，军机换代的时间与民机经常不重合。 2000 年前后，民航大发展的高潮刚刚过去，正好赶上美国军机大规模更新换代。波音兼并麦道占尽了所有这些综合优势，促成美国航空工业的再次大飞跃。在航空工业，军民生产从来就是相依为命、相辅相成的关系。如二战后，波音公司就是靠产权上属于政府的 B — 52 轰炸机的生产设备造出波音— 707 ，一举奠定了大型民用飞机的垄断基础。
回顾和展望中国航空工业的发展，无论军机、民机已有和可能的出口潜力都十分有限。改革开放以来，中国民航事业突飞猛进。 1980 ～ 1993 年，中国民航总周转量增长了十倍，平均每年增长 21 ％，是世界民航平均增长速度的四倍。仅 1990 ～ 1996 年六年时间，中国民航客运从 11700 百万人公里增长到 75000 百万人公里，增长了六倍多。从逻辑上说，过去以军机为主的中国航空工业“军转民”，拥有广阔的发展空间。但是，中国航空工业的发展，没有赶上这段难以预见的民机需求增长。填补国内民航发展巨大需求的是波音。截止 1997 年，波音向中国销售了 240 架飞机，空中客车 35 架，合计超过 150 亿美元。如今，波音兼并麦道，强者更强。中国航空工业总公司在“军转民”分散后自负盈亏，成为生产汽车、摩托车、冰箱、洗衣机等 5000 多种产品的“大杂烩”，相对而言，已呈弱者更弱的局面。
三
1996 年底，中国 432 架民用客机中， 80 ～ 180 座飞机 317 架，占 73 4 ％。全球 11505 架商用喷气式飞机中， 100 座级占 22 5 ％， 150 座级占 35 9 ％，两者合计占 58 4 ％。倘若实现了这两个级别的研制能力，可以基本满足我国民航事业的发展需求；在国际市场上，中国民用飞机制造也就会有一定的竞争力。 100 座级民用喷气式支线飞机，是中国航空工业发展的一道门坎。 80 年代中，放弃自制运— 10 后，航空部展开了通过国际合作、雄心勃勃的“三步走”计划：第一步是装配和部分制造大型支、干线飞机；第二步是联合设计和制造 100 座级支线飞机；第三步是在 2010 年，实现自主设计制造 180 座干线大飞机的能力。
“三步走”的第一步，取得了令人神往的成功。当时，麦道在民用大飞机制造的激烈竞争中处于劣势，为了争夺中国市场，与中国真诚合作。麦道愿意向中国免费提供装配飞机所必需的图纸，图纸总重达 50 ～ 60 吨，市场价值超过 6000 万美元。麦道还免费向东方航空公司提供飞行模拟器，据说市场价值 3000 万美元。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个仓门的生产，占机身价值的 10 ％。 1986 ～ 1994 年，中国装配了 35 架 MD — 82/83 ，返销美国五架；接着，机体国产化率高达 70 ％的 MD — 90 全面展开。麦道的真诚打开了中国市场。到 1996 年，麦道卖给中国 39 架飞机，远远超过空中客车。
麦道在中国的成功，迫使空中客车“真诚”参与中国航空工业发展的“第二步”。经过长时间的讨价还价和激烈竞争，在 1998 ～ 2017 年 12000 架 100 座级飞机市场预测的基础上， 1996 年，空中客车亚洲公司 (AIA ，占 39 ％ ) 新加坡科技 (STPL ，占 15 ％ ) 与中国航空工业总公司 ( 占 46 ％ ) 正式签约，初步预算投资 17 亿美元，在中国联合研制 AE — 100 ， 2003 年开始供货。整个项目计划生产 1000 架 100 座级支线飞机；中国航空工业总公司承担 51 ％的制造工作量，包括生产机翼、机身和总装。这份合同，与我们 2010 年自主设计制造 180 座级干线飞机的时间表，完全匹配。
就在签约的 1996 年年底，风云突变，波音兼并麦道。接着 1997 年 4 月，波音宣布从 1999 年年中以后，不再生产与中国合作得热火朝天的 MD — 90 机型。按照合同，中国装配加工的 20 架 MD — 90 的原材料当时已经全部采购入库。按当时价格 3000 多万美元一架，入库的原材料价值当在五亿美元。取消 MD — 90 机型，意味着维修保养、零配件供应等等一系列不确定因素， 20 架 MD — 90 无法销售出去。中国航空工业总公司只在国内售出两架。参与加工装配的上飞、西飞、成飞等企业，为了与麦道长期合作而新建的最现代化厂房、购置的最现代化设备，付出的人员培训成本，立刻陷于闲置状态。麦道项目一结束，刚签了约的空中客车马上毁约，终止研制 AE — 100 。
波音始终相信，未来 80 ％的空中旅行距离在 500 英里以内，这是中、短程 100 座级支线飞机的需求基础。 1998 年 9 月初， 106 座的波音— 717 升空首飞，得到 50 架订货，完全是重新命名的 MD — 95(MD — 90 的改进型 ) 。不同的是，大量零部件由日本和南韩转包生产。紧接着， 9 月 7 日，在英国 Farnborough 国际航空展上，空中客车正式宣布投资五亿美元，研制自己的 107 座支线飞机— A318 ，居然得到 109 架“肯定订货”，完全足够启动生产。此后不到一年时间，在 1999 年 6 月的巴黎国际航展上，部分亚洲国家受金融风波影响而减少大飞机的订货， 100 座级支线飞机已然成为新的需求亮点。
1998 年以前，波音和空中客车都没有生产 100 座级支线飞机。如今，两家寡头同时上 100 座级飞机，同时取消的都是与中国的合作。英国《金融时报》对此评价说：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”从 1985 年到 1998 年，中国航空工业雄心勃勃的“三步走”计划奋斗了十几年，突然遭到波音和空中客车左右开弓的致命打击，顷刻间土崩瓦解。
四
改革开放以来，中国航空工业发展出不少转包生产。上飞为波音生产部分尾翼，西飞为波音生产部分尾翼，成飞为波音、麦道生产部分机头，沈飞为波音生产部分尾翼，还有仓门、部分机翼、涡轮盘、叶片、泵和阀门、仪器、雷达等等。转包量由小到大，技术层次由低级到高级。到 1995 年，累计转包合同 15 亿美元，估计占到中国航空工业总公司民机销售收入的 1/3 以上。自己和自己比，利润、技术、管理水平都有很大提高，为了安慰中国的“三步走”计划，取消 MD — 80/90 的波音和取消 AE — 100 的空中客车，分别表示愿意将部分波音— 717 和部分 A318 的零部件转包到中国生产 ( 还要接着向中国卖飞机呢 ) 。对中国而言，当然是只能接受，转包生产也是生产。问题在于，通过国际转包零部件，能“包”出中国自己生产大飞机的能力来吗 ?
日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年约 100 亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过六亿美元。 1998 年，中国航空工业总公司国际转包收入只有一亿美元。日本和南韩曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。除了技术实力等因素外，主要还是没有争夺市场份额的实力，无法平衡巨额研究开发和生产费用。
波音— 747 有 600 万个零部件。多年来，波音 60 ％以上的零部件都是国际转包生产的。之所以世界各地没有长出一个新波音来，很重要的原因是，波音的重要干部和技术人员都经过最严格的审查。波音在多年转包过程中形成的最重要的技术诀窍，就是将尽可能多的零部件转包出去以降低成本，但决不会培养出一个可以卡住自己脖子的竞争对手来。不难想象，在转包生产量仅为日本 1 ％的条件下，把中国自主研制大飞机的希望寄托在国际转包上，是一条多么遥远和艰难的道路。
五
波音、空中客车的发展，从根本说不是唯利是图的企业行为。中国航空工业的振兴，也决不是中国航空工业总公司一家企业的责任，需要国家研究制定清晰的航空工业整体发展战略。在“三步走”计划无法继续的今天，放弃 100 座级民机生产，让军机只靠政府订货发展，是很难作出的决策。
首先，军机完全靠政府财政吃饭的前景并不乐观。改革开放以来，军工生产呈下降趋势。据西方分析家估计，中国军用航空产品产出， 1983 年为 110 亿元， 1992 年 33 亿元 (1992 年价格 ) ， 1996 年只有 24 亿元 ( 现价 ) 。 1974 年，中国共生产军用飞机 540 架， 80 年代初 200 架左右， 90 年代中降到 80 架左右。
其次，从供给能力角度看，经历了多年的努力，中国已经集聚和积累了“制造”大飞机所需的一定能力和人才；运— 10 的研制、 MD — 80/90 的合作，积累了难得的经验。
100 座级喷气式客机并非高不可攀。 1969 年，巴西建立 Embraer ；在广泛国际合作的基础上， 1996 年做出 37 座的喷气客机 ERJ — 135 ； 1999 年，仅仅三年时间，就形成了 ERJ — 145(50 座 ) 、 ERJ — 170(70 座 ) 和 ERJ — 190(108 座 ) 的系列。 1999 年，包括 10 个国家 17 家航空公司对 ERJ — 145 的“肯定订货”高达 248 架，“优先购买” 234 架。
中国航空工业总公司的制造能力，无法与波音和空中客车相比，但相对于巴西，应有一定的竞争优势。目前，航空工业现有人才大量流失；七所大专院校每年培养出来的大学生、研究生出路并不明朗；摩根斯坦利的研究成果表明，航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投入，而且需要最长时间的技术、管理、研制开发和生产制造的经验积累。彻底放弃 100 座，中国航空工业无法再上一个台阶；停滞一段时间之后，现有能力能否很快恢复 ? 也是一个问题。
再次，从市场需求角度看，预测 1995 ～ 2015 年，中国客机的年增长率超过 11 ％，是世界增长率的两倍多。中国已经付出 150 多亿美元购买波音、麦道和空中客车。 1998 ～ 2016 年，中国航空公司还要购买 1677 架飞机，价值 757 4 亿美元。预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过 500 亿美元。这些资金可以买下整个波音。仅以资金看，几十、上百个 100 座级飞机项目也可由此产生出来了。这样庞大的市场前景，拱手让给轰炸中国使馆的北约，一方面，波音订货多，受生产所限，不得不推迟交货；一方面，中国的航空工业没饭吃，不得不搞冰箱、洗衣机，如成都飞机制造厂生产中国最先进的歼— 8 战机，其亏损不得不靠 300 多种杂七杂八的“民品”补贴。
中国市场如今已经分别占波音和空中客车销售额的 10 ％。中国能否以此为后盾与波音、空中客车谈判合作，只有与中国合作上 100 座、以及 2010 年的 180 座，中国今后 500 多亿美元的飞机才会购买谁家的 ? 要不，就转向与俄罗斯合作 ?
第四，从中国航空生产和消费的体制角度看，与美国航空公司的爱国行为相比较，中国众多分散独立、自负盈亏的航空公司，不仅国产的运— 7 无人问津，合资 MD — 90 以及计划生产的 AE — 100 也少有理会，大家都一个劲采购原装进口货。
与航空工业相比，中国航天工业在改革开放环境下崛起的经验，值得认真总结。除去种种复杂的因素外，有两个直观的关键要素：一是“两弹”要有威慑能力，必须要有运载火箭。国家始终坚定不移地大力支持，“军转民”是军用转民用，而没有大规模转到汽车、摩托车、冰箱、洗衣机等不着边际的“民品”。二是研制、开发、生产、消费，从始至终是一体化的集中整体。企业没有也不可能各奔东西地自负盈亏，消费都没有也不可能像航空公司一样分散成几十家，分头四处采购。如果铁道部的生产和消费体系也像航空公司一样改革，分散成几十家运输服务公司自负盈亏，分头采购，我们现在可能全都坐进口火车了。
第五，国家航空工业发展战略一旦确定，中国航空工业总公司 245 家企业，成百上千个自负盈亏的独立法人， 5000 多种“非航空产品”，大而全、小而全，分割细碎的生产、科研体系，面临着一场大刀阔斧、艰苦细致的全面彻底重组。
大规模集中的扩大企业规模，是航空工业产业重组的一般趋势。 90 年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空和军工企业进行前所未有的大兼并，极大提高研究开发费用的规模效益。 1993 ～ 1997 年四年中，在五角大楼的直接操纵下，美国 20 余家军工大企业一刻不停地兼并成四家。在欧洲，英国宇航 (BAe) 兼并 GEC 。法国航空工业“私有化”，两大航空企业合并。有意思的是，法国政府拥有法国宇航 (Aerospatiale)100 ％的股权和私人企业 DassaultAviation46 ％的股权。合并的结果，私有部分— Dassault 先生在新公司中按比例只持有 25 ％的股权。合并方案由法国“私有化委员会”批准；与其说是“私有化”，不如说是一次国有化改革。
总之，“发展是硬道理”不等于说“挣钱是硬道理”；“落后就要挨打”不等于说“穷就要挨打，富了就不挨打”。 20 多年来，中国 GNP 、人均收入等综合性指标的高速增长，反映出经济发展，人民生活一般水平的提高。但是老百姓富了、国家经济实力增强了，不等于自然会有强大的航空制造产业。资本市场再红火，五星级宾馆再豪华，金融保险再发达，家用电器生产得再多，都不能保证有朝一日，中国的领空一定不会像南联盟一样成为北约飞机想怎么飞就怎么飞的无人之境。科索沃危机给中国战略产业发展带来的思索是：不能把“发展”简单理解成“赚钱致富”，而是要切切实实发展出可以不挨打的强大战略产业。空中客车 25 年不赢利的经历告诉我们，在战略产业，赚钱赢利是手段，发展出可以不挨打或少挨打的产业能力才是目的。所以，战略产业不能简单靠唯利是图的企业行为去实现。如今，随着“三步走”计划的破灭，中国航空工业面临着生死存亡的严峻挑战，是到了认真反思总结，重新制定和调整中国战略产业发展战略与国有大企业重组改革的时候了。
( 作者单位：粤海金融控股有限公司 )