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信号灯失灵解释不了动车追尾事故/王杨
(博讯北京时间2011年7月30日 转载)
    
    “根据初步掌握的情况分析,事故主要由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示红灯的区间信号机错误升级显示为绿灯。”
     (博讯 boxun.com)

      这是目前公布的初步调查的动车事故原因的官方版本。这次终于不是雷击了,有人说承认设备设计有缺陷也是进步。但是动车就这么脆弱吗?一个失灵的信号灯就能发生追尾?多重保险为何全部都失灵了?号称的“故障导向安全”也就是“一旦发生任何故障车子都会停下来,用以保障安全”去哪儿了?带着一连串的疑问,我查阅了大量的相关报道还有技术资料,还是感到百思不得其解,疑问或者质疑如下:
    
      1.D3115在时刻上比D301要晚,但是到了永嘉站D3115先开车了。这是因为统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算,由于D301已经晚点,调度员索性让它再晚一点,给D3115让路,以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间,但在统计上,晚点趟数却只有一趟。这样调度也就算了,问题在于,在2006年京九线追尾事故发生后,铁道部有个规定,如发生信号故障,一律按站间闭塞办理,就是说两站之间仅容一辆车通过。而此前确实是发生了信号故障,有三个接近的区间都出现了“红光带”(没有列车在铁轨上,仍然显示为红灯)。
    
      所以,如果调度严格执行铁道部的规定(这也是06年的事故总结的教训),不让D301发车的话,惨剧就不会发生。为什么要放两辆车在两站之间呢?这个问题是信号灯失灵就能解释的吗?
    
      2.两辆车同样都是在非常站控模式下行车,也就是非常态的车站控制模式。不过D3115接到的指令是在遇到红灯后转20KM/H的速度目视行车,而给D301的指令却是按照信号系统来行车。为什么要给这样不同的指令?
    
      3.动车上均有ATP(列车自动保护系统),制造这个系统的公司说,两辆列车的ATP系统都是好的。如果是好的,那么前车发射的信号可以被后车检测到,从而保持一个安全距离。为什么这个系统没起作用。一说是为了闯红灯行驶,车子的ATP系统被部分关闭。还有一说更为可怕——这个ATP装置根本就不具备这样的前后车检测安全距离的功能,真的是这样吗?
    
      4.事实上,动车线路上的一举一动是被24小时监控的。它们的位置能够在调度系统显现。如果一辆车在调度系统离奇失踪,变成了“幽灵车”,那么调度应该马上通知前后十几个区间的车次。那么,就算D3115的位置没有被检测到,D301应该马上被通知到的。这又出了什么错?要知道,调度和司机完全是可以保持联系的。雷击坏的是信号灯,不是通信系统!
    
      5.信号系统的设计被指有问题,但是我们查阅资料发现车载系统基本上都是有冗余的,也就是说一个坏了,还有一个做备用。为什么信号系统就没有备用?
    
    姓名:王杨
    性别:女
    职务:腾讯网新闻频道评论编辑
    微博:http://t.qq.com/ywang019
     _(博讯自由发稿区发稿) (博讯 boxun.com)
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