香港机管局扩建第三条跑道的环评报告硬闯环咨会，尽管报告内容千疮百孔，由于委员全属特首委任，环咨会可能彻底异化成替环境破坏开路的「环开会」。最可怕的结局是三跑变成另一条高铁，香港人被迫用公帑填满无底深潭兼得不偿失。 （编按：环评报告已在9月15日获有条件下通过。）
    
    至今为止，三跑面对三个死结，与高铁惊人相似，兼且机管局应付公众的招数，与当年运房局长郑汝桦如出一辙：就是拖延资讯、隐瞒事实。
    
    效益成疑：首个死结是三跑要投资多少？有没有经济效益？
    
    这个最基本的问题偏偏只有最虚无飘渺的答案。机管局承认三年前的预测只是初步估算，究竟1400亿元投资会否变成传闻中的2000亿元？不知道。究竟机管局顾问报告提出在最坏情况下经济回报净值会下调六成，在计入社会及环境成本后，香港人可能要倒蚀5600亿元？不知道。
    
    五年前政府硬推立法会审批高铁拨款时也是对财务数据含糊其词，拒绝公开可行性研究和财务分析报告，当时建制派议员盲目护航，今天高铁超支过百亿元还未见底，却没有人承担责任。
    
    跨境矛盾：第二个死结是三跑航道面对内地的空墙和水域限制，建成后能否顺利运作抑或需要仰人鼻息。
    
    内地的空域管制由军方话事，特区政府谈判经年，至今未有协议。空墙不拆，三跑往北的两条升降航道便无法正常运作，不但效益大减，更迫使航班往南飞，加剧珀丽湾等地区的噪音污染。
    
    环评报告隐瞒了一项鲜为人知的事实：由于航机升降的需要，三跑往西的水域需要设立高度管制区，不准三十米高的船舶驶入，但该区早已划为中国水域内的锚区，用来停泊高达185米的离岸钻井平台及65米的货轮，对三跑运作造成严重冲突。若要迁移锚区，不但广州港务局和深圳市政府未必同意，更会影响珠江口早已非常挤迫的航道，牵一发而动全身，可能需疏挖海床，对环境影响巨大，公众却一直蒙在鼓里。
    
    这些跨境矛盾一如高铁「一地两检」的困局，郑汝桦开出空头支票，至今张炳良仍无法兑现，到时因高铁变「低铁」而收入大减，补贴填凼的又是香港市民。
    
    环境困局：第三个死结是本港西部承受污染的能力已经超出负荷，三跑势必造成无法纾缓的破坏。
    
    最明显的例子莫过于中华白海豚，过去10年数量大减6成，至今只剩约60条。三跑兴建需时七年，本港水域无法补偿白海豚生境的损失，机管局只寄望它们游往珠江口栖息，但该区水域其实已有海上风电场，深中通道大桥等9项工程进行。机管局明知这样太难看，上周提出似是而非的「提升计划」，表示会在几个水域放置鱼苗和人工鱼礁，并禁止船只进入本来就不会驶经的水域，但同时承认没有科学证据说明此举对白海豚有帮助。可是「环开会」已抱住这下台阶，准备一心一意为破坏环境开路。
    
    当年高铁西九总站亦遇上无法解决的环境死结，因为交通分析发现油尖区十几个路口会因高铁的额外车流量超负荷，但狭窄的路面根本难以实施改善措施。结果运房局的绝招是拒绝公开交通影响评估报告，直至投票前一周才限定议员查阅报告，令公众来不及消化，拨款已经通过。
    
    五年前种种拖延和隐瞒的小动作如今一一重现，究竟是政府管治手法不长进，还是香港人当顺民太久而埋没了抗命的勇气？
    
    事实上，政府至今一直回避两个核心问题：既然香港要发展多元经济，除了三跑以外没有效益更高的投资吗？现今双跑道的运作效率只及原来设计的六成，为何仍未物尽其用便要加码投资？
    
    对市民来说，三跑比高铁更危险不单是因投资额高一倍，运房局很可能玩弄程序，利用机管局融资而毋须通过立法会批准拨款。如此一来，官员可逃避监管，市民连要求立法会把关的机会也被剥夺- 或许这是五年来特区政府最沾沾自喜的「进步」。
    
    原文刊于明报2014.9.15 (博讯 boxun.com)